Die 189 Opfer der Flugzeugkatastrophe in der Karibik sind noch nicht einmal alle gefunden worden, da beginnt in internationalen Anwaltskanzleien bereits die Diskussion um die Haftungsfrage.

Gleich nach dem Absturz versprach Cetin Birgen, Chef der Unglücksgesellschaft Birgenair, "jeder Pfennig" aus seiner Versicherung über 400 Millionen Dollar werde den Angehörigen der Toten zugute kommen. Juristen sehen das anders. "Das wird sich wohl nicht halten lassen", sagt der Berliner Luftfahrtrechtler Elmar Giemulla, es handele sich bei der genannten Summe offenbar um die Kaskoversicherung des Flugzeugs als solches.

Die Passagierhaftpflicht deckt nach Unfällen im internationalen Luftverkehr, egal ob Linie oder Charter, üblicherweise nur die Haftung nach dem Warschauer Abkommen, das 1929 von 120 Staaten unterzeichnet wurde und bis heute gilt. Auf diesen Umstand wird im Kleingedruckten jedes Tickets hingewiesen, doch selten macht sich jemand die Mühe, das nachzulesen. Täten dies die Passagiere, würden sie womöglich gar nicht mehr ins Flugzeug steigen, zumindest nicht, ohne vorher eine private Unfall- oder Lebensversicherung abzuschließen. Solche Selbsthilfe ist seit Jahrzehnten die einzige Methode, bei einem Flugunfall zumindest den tatsächlich entstandenen Schaden ersetzt zu bekommen oder die Angehörigen versorgt zu wissen.

Die Summen, die immer noch als Haftungshöchstgrenzen im internationalen Luftverkehr gelten, sind heutzutage lächerlich: Nach dem Haager Protokoll von 1963 zum Warschauer Abkommen stehen jedem Opfer maximal 53 500 Mark zu, bei einem Flug, der die USA berührt, sind es immerhin 75 000 Dollar. Einige Liniengesellschaften wie die Lufthansa haben bereits in den siebziger Jahren freiwillig diese Grenze auf 150 000 Mark erhöht, auf einem innerdeutschen Flug gibt es nach hiesigem Gesetz maximal 320 000 Mark. Diese Summen werden nicht automatisch gezahlt, sondern nur in der Höhe nachgewiesenen Schadens, also etwa für Bestattungskosten. Schon die vielen Hinterbliebenen zustehende Summe für entgangenen Unterhalt kann durch die Haftungsbegrenzung nicht einmal ansatzweise ausgezahlt werden. Alle genannten Haftungsbeschränkungen gelten allerdings nur dann, wenn der Gesellschaft kein grobes Verschulden nachzuweisen ist.

Im vergangenen Herbst kam endlich Bewegung in die seit Jahrzehnten starre Front, als der Linienflugverband Iata seinen Mitgliedsgesellschaften eine Erklärung zur Unterschrift vorlegte, nach der sie künftig auf jede Haftungshöchstgrenze verzichten. Grundlage der Entschädigung soll statt dessen in Zukunft das Herkunftsland jedes einzelnen Opfers und der jeweils dort geltende finanzielle Rahmen sein. Das hieße, daß bei einem Unfall mit Passagieren aus zehn verschiedenen Ländern an Bord der Unglücksmaschine dann auch nach zehn verschiedenen Grundlagen für ein und denselben Unfall entschädigt würde. Die Leistungen dürften dann in der westlichen Welt wesentlich höher liegen als heute.

Ein Dutzend Airlines (darunter Swissair, SAS, KLM, JAL, Air Canada und SAA) haben die Erklärung bereits unterschrieben, die nach Iata-Vorstellungen noch im November dieses Jahres in Kraft treten soll. Davor stehen in einigen Ländern aber noch nötige Ratifizierungen durch die Regierung sowie generelle Bedenken, wegen deren etwa Lufthansa noch nicht unterschrieben hat. Auch Luftfahrtjurist Elmar Giemulla ist skeptisch: "Das verstößt gegen allgemeine Rechtsgrundsätze, es ist kaum vorstellbar, daß das in Kraft tritt."

Nach dem Warschauer Abkommen haftet immer der sogenannte Luftfrachtführer.