Ambra, Zimt und Ingwer. Tee, Salpeter und Seide. So hätte die Ladeliste eines Schiffes der Ostindischen Gesellschaft lauten können. Schon 1601 hatte sie ihre erste Handelsflotte zu seltsamen Orten wie Soffala, Querinba und den Molukken geschickt, um exotische Waren billig einzukaufen und in London teuer an den Mann zu bringen. Zumeist sprang ein stattlicher Gewinn heraus, nur Seestürme und Piraten vermochten das Geschäft zu verderben. Kaufleute finanzierten die Überseefahrten. Ihr Geschäft glich häufiger einer Wette als einer Investition. Aber die Chancen können gar nicht die schlechtesten gewesen sein, Handelsstädte wie Hamburg oder Antwerpen verdanken der damaligen Übersee-Zockerei viel.

Heutzutage pokern viele Geschäftsleute immer noch, nur in moderner Version. Als Einsatz gelten nicht mehr Pfeffersäcke, sondern TEU: Twenty Foot Equivalent Unit ist das Standardmaß eines Containers. Ins Rennen geschickt werden Schiffe mit 1000 bis 2700 TEU, gerade solch kleinere und mittlere Containerschiffe profitierten am meisten von den enorm gestiegenen Frachtumschlägen der vergangenen Jahre. Allerdings werfen heutzutage nicht Kaufleute, sondern Zahnärzte und Malermeister aus Düsseldorf oder Unterhaching ihr Geld zusammen (Mindesteinlage 30 000 Mark), um Bau und Betrieb eines Schiffes zu finanzieren.

Sogenannte Plazierungsgesellschaften sammeln das Geld und leiten es an Reedereien und Werften weiter. Und der Einfluß der Zahnärzte und Malermeister ist nicht gering. Über den Daumen gepeilt, wird heute ein Schiff zu etwa vierzig Prozent von solchen Anlegern bezahlt. Das Geschäft boomt: Schiffsanteile finden reißenden Absatz. Wurden 1993 noch knapp eine Milliarde Mark in Deutschland eingesammelt, so war es 1995 die Rekordsumme von fast 2,2 Milliarden Mark.

Schwer zu verstehen ist das nicht. In Deutschland ist Steuersparen fast so beliebt wie Fußball oder die Serie "Das Traumschiff", und mit Schiffsanteilen lassen sich trefflich Steuern sparen. Aus wirtschafts- und strukturpolitischen Gründen fördert der Gesetzgeber die deutsche Schiffahrt. Die Anleger treten als Kommanditisten mit beschränkter Haftung einer Gesellschaft bei, die das Schiff herstellen läßt und verchartert (also möglichst viele Container für das Schiff besorgt). Zumeist zwölf Jahre lang bleiben sie Miteigentümer des Schiffs, bis es steuerlich abgeschrieben ist und verkauft wird. Läuft das Chartergeschäft gut, winken zweistellige Renditen im Jahr, hinzu kommen noch die Einnahmen aus dem Verkaufserlös.

Was viele jedoch nicht wissen: Die Rendite bezieht sich nicht auf die volle Beteiligungssumme, sondern nur auf das Geld nach Abzug der Steuervorteile. Eine 100 000-Mark-Einlage schrumpft da schon einmal auf über die Hälfte zusammen. "Jeder sei gewarnt - eine Schiffsbeteiligung ist nicht mit einem Wertpapier zu vergleichen", resümiert der Hamburger Schiffsfinanzierungs-Experte Jürgen Dobert, "ohne die steuerlichen Vorteile müßten sich Anleger mit einer mageren Rendite zwischen zwei und drei Prozent begnügen."

Dafür sind die Steuerbegünstigungen grandios, die jeweilige Steuerschuld kann um bis zu siebzig Prozent Kapitalanlage vermindert werden. Einzige Vorbedingung: Der Anleger muß einen sehr hohen Steuersatz aufweisen. "Im Moment gibt es einen Run auf Schiffsbeteiligungen von allen möglichen Leuten", sagt Dobert. "Dabei ist das großer Unsinn, für Neulinge mit einem Steuersatz von unter fünfzig Prozent ist die Anlage nicht zu empfehlen." Wer allerdings reich genug ist, den beschenkt auch hier das Leben. Ist das Schiff fertiggestellt und sticht unter deutscher Flagge in See, besteuert der Staat achtzig Prozent der eingefahrenen Gewinne mit nur dem halben Steuersatz. Der wird auch angewendet, wenn das Schiff verkauft wird und der Erlös versteuert werden muß. Bis zum Verkauf müssen sich die Anteilseigner jedoch mindestens acht Jahre gedulden - ansonsten gehen die Sonderabschreibungen rückwirkend verloren.

Eine lange Zeit. Niemand weiß aber, ob die Zukunft genauso rosig aussehen wird wie die vergangenen sieben Jahre. Zwar wächst der Welthandel, aber die Werften in Asien und Osteuropa bauen ihre Kapazitäten rasch aus. Ähnlich wie in den achtziger Jahren könnte es bald wieder zu viele Schiffe geben. Fachleute nennen daher eine einfache Faustregel: Kleinere und mittlere Schiffe sollten nach ihrer Fertigstellung mindestens auf zwei Jahre fest verbucht sein, alles andere gilt vielen Experten dagegen als zu risikoreich.