Es begann im Jahre 1974. Damals, vor mehr als zwanzig Jahren, erschien dem gerade von der Bundesregierung eingesetzten Sachverständigenrat für Umweltfragen kein anderes Thema wichtiger als die vom Autoverkehr verursachten Umweltbelastungen. Und er mahnte eine wichtige Reform an: Die Kraftfahrzeugsteuer müsse dringend umgestaltet werden.

Es vergingen Jahre, nichts geschah - einmal abgesehen von den permanenten Ankündigungen diverser Minister, bald werde es nun aber ernst. Kein anderes Öko-Vorhaben hat bisher eine ähnlich lange Inkubationszeit gehabt wie die Reform der Kfz-Steuer.

Nun soll es jedoch wirklich zur Sache gehen. Während die Bonner Koalitionspartner noch publikumswirksam darüber streiten, ob der FDP-Wunsch nach Umlegung der Kfz- auf die Mineralölsteuer zum Zuge kommt oder das Unionsbegehren, die Kfz-Steuer an Umweltkriterien auszurichten, ist das Konzept der beteiligten Ministerien längst unter Dach und Fach: Von 1997 an soll danach die Kraftfahrzeugsteuer endlich "umweltorientiert" sein - ein Etikett, das freilich, gelinde gesagt, eine maßlose Übertreibung darstellt.

Worauf sich nämlich die Experten in den Ministerien geeinigt haben, verdient kaum den Namen Reform. Obwohl allseits unbestritten ist, daß der Hubraum als Steuerbemessungsgrundlage so ungeeignet ist wie der Durchmesser des Lenkrades, wollen sie sich nicht einmal von diesem Anachronismus verabschieden. Das Reförmchen, das die Politiker dem Volk womöglich demnächst noch als Einstieg in die ökologische Steuerreform präsentieren werden, ist nichts weiter als eine zaghafte Modifikation der bisherigen Kfz-Steuer. Und obwohl diese Steuer seit 1955 grundsätzlich nicht mehr erhöht wurde und heute nur noch einen lächerlichen Anteil von rund fünf Prozent an den Kosten der Autohaltung hat, soll sie auf Dauer für alle Pkw-Besitzer sogar noch sinken.

Ironie der Geschichte: Das Jahrhundertprojekt ist ein Opfer seiner eigenen Verschleppung geworden. Als nämlich in den siebziger und achtziger Jahren Umweltschützer die Reform forderten, waren dank des Widerstandes der Asphalt-Lobby die Schadstoffemissionen von Autos noch nicht durch Abgasgrenzwerte reguliert. Damals hätte eine an den Emissionen ansetzende Steuer noch erhebliche Lenkungswirkungen entfalten und Industrie wie Kunden zur Herstellung und zum Kauf weniger umweltbelastender Fahrzeuge animieren können. Doch diese Chance ist verpaßt, mittlerweile herrscht das Ordnungsrecht. Seit 1993 sind die Abgasgrenzwerte der sogenannten Euro-1-Norm so niedrig, daß nur noch Autos mit geregeltem Katalysator zugelassen werden können. Anfang kommenden Jahres werden die Vorschriften verschärft (Euro-2), im Jahr 2000 nochmals (Euro-3).

Für eine an den Schadstoffemissionen ansetzende Kfz-Steuer gibt es demnach nicht mehr viel zu lenken - es sei denn, die Besitzer alter Stinker sollten dazu veranlaßt werden, sich früher als geplant von ihren unzeitgemäßen Vehikeln zu trennen. Dieses Vorhaben hätte sogar einen gewissen Charme. Denn die Altfahrzeuge, rund ein Drittel des Bestandes, pusten fast siebzig Prozent der Stickoxid-Emissionen und mehr als achtzig Prozent der flüchtigen organischen Verbindungen in die Luft. Beides aber sind Vorläufersubstanzen des Sommersmogs, der den Bonner Politikern alljährlich Ungemach bereitet und ihre Kritiker regelmäßig unschöne Forderungen nach Tempolimits und Fahrverboten erheben läßt. Um diesem Ritual ein Ende zu setzen, müssen die Altfahrzeuge schleunigst ausgemustert werden - Angela Merkel nannte bereits das Jahr 2000.

Nicht weniger - aber eben auch nicht mehr -, als dieses Versprechen einzulösen und die stinkende Altlast der Autoflotte loszuwerden, verfolgt die Bonner Regierung mit ihrem Vorhaben. Pkw ohne geregelten Kat sollen danach schon von Beginn kommenden Jahres an pro hundert Kubikzentimeter Hubraum zwanzig Mark mehr an Kfz-Steuer zahlen, während für alle anderen Fahrzeuge die Steuerlast sinkt: Bei Benzinern von 13,20 auf 10 Mark, bei Dieselautos von 37,10 auf 30 Mark.