Fast hätte Pekings Premier Li Peng die feierliche Zeremonie an diesem Tage platzen lassen - wegen einer kritischen Passage in der für das Abendessen vorbereiteten Rede seines französischen Amtskollegen Alain Juppé. Erst nachdem sich Gast und Gastgeber darauf verständigt hatten, ohne Ansprachen zu dinieren, war der Weg für das Hauptereignis der Visite am Mittwoch vergangener Woche frei: die Unterzeichnung eines Vertrages über die Lieferung von dreißig Airbus-Maschinen vom Typ A 320 an die Volksrepublik China im Wert von 1,5 Milliarden Dollar.

Nur kurz zuvor hatte bereits ein anderer Großauftrag im Hauptquartier des europäischen Flugzeugherstellers in Toulouse für Jubel gesorgt.

Als "Meilenstein" ließ Airbus-Chef Jean Pierson die Tatsache feiern, daß mit dem Kauf von 24 Maschinen durch Philippine Airlines die Marke von 2000 Festbestellungen in der 26jährigen Unternehmensgeschichte passiert war.

Die Freude im Airbus-Hauptquartier im französischen Toulouse ist verständlich. Woran die Europäer in anderen Branchen, etwa bei Computern oder in der Unterhaltungselektronik, kläglich scheiterten, glückte den Flugzeugherstellern mit bemerkenswertem Erfolg: sich durch eine grenzüberschreitende Allianz der Konkurrenz aus Übersee zu erwehren. Mit starker finanzieller Hilfe durch die nationalen Regierungen mauserte sich der aus Deutschen, Franzosen, Engländern und Spaniern getragene Euro-Club zum stärksten Herausforderer des amerikanischen Weltmarktführers Boeing. Nach der Anzahl der Bestellungen konnten die Europäer ihren Erzrivalen 1994 sogar erstmals überholen (siehe Tabelle).

Nach der vorübergehenden Euphorie war unter den europäischen Flugzeugherstellern allerdings so etwas wie Katerstimmung aufgekommen. Denn der Champion aus Seattle hat sich eindrucksvoll zurückgemeldet. Mit 346 Orders ließen die Boeing-Manager 1995 ihren europäischen Herausforderer (106 Bestellungen) weit hinter sich. Rückenwind erhielten die Amerikaner durch den kräftig gesunkenen Dollar. Ohne aber selber die Muskeln angespannt zu haben, wäre ihr spektakulärer Erfolg kaum möglich gewesen. Mit einem rigorosen Kostensenkungsprogramm, mit gezielten Ergänzungen an beiden Enden ihrer Modellpalette und mit aggressivem Marketing deckten sie die Schwächen von Airbus unbarmherzig auf.

Insbesondere in der wachstumsstarken Region Asien-Pazifik, in der die Airlines ihre Flotten nach seriösen Prognosen in den nächsten zwei Jahrzehnten verdreifachen werden, glückten den Amerikanern zuletzt spektakuläre Verkaufserfolge. Im Vorteil sind die Amerikaner gegenüber ihrem europäischen Konkurrenten vor allem, weil sie für die in Asien zu bedienenden Langstrecken derzeit die am besten passenden Flugzeuge anbieten können. Vor allem der vergangenes Jahr in Dienst gegangene Großraum-Jet vom Typ B 777 erwies sich im fernöstlichen Boom-Markt als Verkaufsschlager. Allein Singapore Airlines orderte von der "Triple Seven" 77 Stück, davon 43 Optionen, und verhalf Boeing damit zu einem Rekordauftrag von fast dreizehn Milliarden Dollar. Airbus hatte mit seiner A 330 das Nachsehen.

Anfang des Jahres bestellte Malaysia Airlines ebenfalls 15 dieses zur Zeit größten zweistrahligen Zivilflugzeugs der Welt, dazu weitere 10 Jumbos (747).