"Es liegt erst ein kleiner Schritt auf dem Weg der Restrukturierung hinter uns", sagte VW-Chef Piëch auf der Betriebsversammlung im Herbst. Ein weiterer "Quantensprung" sei notwendig. Die Produktivität müsse noch einmal um mindestens dreißig Prozent erhöht werden. Beim Golf ist die Montagezeit zwar von über 42 auf 30 Stunden gesunken, doch der neue Golf, der im nächsten Jahr auf den Markt kommt, soll schon in 20 Stunden montiert sein. Der neue Mini-VW, intern EA-420 genannt, soll in 7 Stunden gebaut werden.

Viele Beschäftigte vernehmen die Appelle mit Bedrückung. Die Intensivierung der Arbeit in der Montage habe schon eine "sehr schmerzliche Grenze erreicht", sagt Michael Riffel. Wahrscheinlich hielten die Beschäftigten das nur durch, weil die Arbeitszeit gesunken sei. "Für Ältere wird es ein immer größeres Problem sein mitzuhalten. Und wir haben immer weniger Nischen, wo wir Leistungsgeminderte unterbringen können."

Betriebsrätin Rita Abrolat nennt Beispiele für die Arbeitsverdichtung: An den Montagelinien, wo in die leeren Karosserien vom Motor bis zu den Sicherheitsgurten alles eingebaut wird, hat man die Arbeit anders "verschachtelt", dadurch fielen nicht mit Arbeit belegte "Taktausgleichszeiten" weg. Die Materialkisten wurden näher an die Linie geschoben, dadurch verkürzten sich die Laufwege. "Wegezeiten sind aber auch Entlastungszeiten, Freiräume", sagt die Betriebsrätin.

Im Verwaltungshochhaus des Werkes, ein großes Zimmer mit schwarzbraunen Möbeln. Am Konferenztisch erklärt Gerald Weber, der neue Leiter des Wolfsburger Werkes, wie er die Produktivität weiter steigern will: "Durch Modularisierung zum Beispiel." Immer mehr Wagenbauteile sollen schon vor dem Anbau an die Karosserie vollständig ausgerüstet sein, die Türen etwa, das Cockpit oder das Frontend - "damit sind wir vorne dran". So müssen die Werker nicht in der fertigen Karosse herumkriechen und sich verrenken, um Einzelteile anzuschrauben. "Das spart Takte." Und erhöht die Produktivität. Um voraussichtlich zehn Prozent. Und noch mal acht Prozent pro Jahr soll die Gruppenarbeit bringen, bald flächendeckend eingeführt. Ein Team in der Montage zum Beispiel wird dann selbständig An- und Abwesenheit regeln und die Aufgaben so verteilen, daß keine Leerläufe entstehen.

Der Werksleiter, der als Werkzeugbauer begann, ist morgens anderthalb Stunden in der Produktion, um über Stückzahlen und Qualität zu diskutieren. Also auch über die dreißig Prozent Fehlerquote? Ja, sagt Weber, man habe dreißig Prozent, aber nicht bei den ausgelieferten Autos, sondern am vorletzten Kontrollpunkt, dem Zählpunkt 7. "Außerdem sind diese Autos nicht kaputt." Sondern noch nicht fertig. Da stimmen vielleicht Kühlwassertemperatur und Abgaswerte noch nicht ganz, oder der Lack hat ein paar "Pickel". Das sei in allen Automobilfabriken so. Aber natürlich wolle VW die Nachbesserungen verringern.

"Qualitätsbesessen" müßten die Leute werden, sagt der Werksleiter weiter. "Wir haben um die sechzig Prozent Facharbeiter an der Linie, und ich weiß, was ein Facharbeiter weiß. Dieses Wissen müssen wir einbeziehen." Über die KVP2-Workshops hinaus sollen sich die Arbeiter auch in der täglichen Arbeit verantwortlich fühlen für den Produktionsablauf. Zum Beispiel Abweichungen rechtzeitig erkennen und nicht erst nach drei Tagen weitergeben. Statt dessen sollen sie etwa mit dem Teamkoordinator zurückverfolgen, warum der Fensterheber heute so schwer geht, und der vorgelagerten Abteilung signalisieren: "Meßt mal nach, ist da was nicht mehr in der Toleranz?"

Kontert Michael Riffel: "Wenn er möchte, daß die Leute eigenverantwortlich arbeiten, muß er aber auch in der Struktur Vorleistungen bringen - zum Beispiel eine Reißleine einbauen." So was haben die Betriebsräte bei Toyota gesehen. Eine solche ziehen die Arbeiter, wenn ein Teil, das eingebaut werden soll, fehlerhaft ist. Im schlimmsten Fall wird das Band angehalten. "Bei uns in Wolfsburg aber geht oft noch immer Stückzahl vor Qualität", sagt Riffel. Da werde ein Auto von einem Takt zum nächsten gezerrt, bis es am Ende wieder mühsam auseinandergenommen werden müsse, um einen Fehler zu beheben.