Versuchsleiter Willi Roth hat für die Probleme mit dem Airbag eine kurze und bündige Erklärung: oop. Das heißt out of position und bezeichnet die menschliche Eigenart, sich nicht wie ein Dummy zu verhalten. Bei PARS werden alle Airbag-Versuche mit den menschenähnlich konstruierten Dummys gemacht. Man setzt Herrn und Frau Dummy oder auch Dummykinder ins Auto und fährt sie vor die Wand. Dabei werden der Airbag, der Zeitpunkt seiner Explosion und seine Aufblasgeschwindigkeit so gesteuert, daß rein rechnerisch beim Menschen Genick, Brustbein und innere Organe heil bleiben müßten. Doch draußen, auf der Straße, machen die Leute leider, was sie wollen.

Speziell Beifahrer lümmeln sich in ihren Sitz, stellen ihn vor oder zurück, nehmen Taschen auf den Schoß, wühlen im Handschuhfach und legen die Füße aufs Armaturenbrett. Kurz, sie nehmen oop-Haltungen ein, und wenn dann der Airbag losschießt, macht er manchmal die Unfallfolgen schlimmer, als sie es ohne Airbag wären. Besonders schlecht ergeht es Kindern auf dem Vordersitz und jedem, der sich nicht angeschnallt hat und ungebremst in Richtung Airbag fliegt.

Der sicherheitsbewußte Autoinsasse, predigt jetzt der ADAC, ist immer angeschnallt, wahrt stets einen mittleren Abstand zum Airbag, sitzt kerzengerade, beugt sich niemals vor und stützt sich im Falle eines Crashs nicht am Armaturenbrett ab. Außerdem, fügt Dieter Fahrländer, General Manager bei PARS, hinzu, "ist er zwischen zwanzig und dreißig Jahre alt und normalgewichtig". Diesen Menschen nämlich erwartet der Airbag, wenn er die Abdeckplatten im Lenkrad oder im Armaturenbrett aufsprengt und losschießt. Dafür ist sein kleiner Ein-Modul-Computer programmiert.

Das Dilemma ist offensichtlich: Der Airbag ist nicht sehr anpassungsfähig. Die Lösung, an der die Hersteller arbeiten, heißt "Smart Bag", der intelligente Airbag. Auch bei PARS dreht sich alles um ihn. Bislang hat das hessische Unternehmen den Airbag in erster Linie an die unterschiedlichen Fahrzeuge angepaßt. Denn bei einem "weichen" Mittelklassewagen, der sich bei einem Unfall stark zusammendrückt, sollten einige Millisekunden mehr vergehen bis zum Auslösen des Airbags. Ein "harter" Mercedes verlangt dagegen einen hart und früh losschießenden Luftsack.

Geht man, wie der amerikanische Gesetzgeber, davon aus, daß sich die Leute auf amerikanischen Straßen eh nicht anschnallen, ist der gewaltige "Full-size-Airbag" erforderlich, der sehr früh und brutal losgeht; in Europa reicht - man fährt angeschnallt - der kleine 35-Liter-"Euro-Bag".

Der Smart Bag dagegen wäre einer, der seine Sensoren im ganzen Auto verteilt hätte und mitdenkt. Er weiß, wo jemand sitzt und wo nicht. Niemals würde er unnütz Armaturenbrett, Lenkrad und womöglich Windschutzscheibe zerschlagen, denn aktivierte Airbags richten allein im Auto Schäden in Höhe von 3000 bis 10 000 Mark an. Der Smart Bag könnte mittels Infrarot- und Ultraschallmessungen unterscheiden, ob sich ein Mensch oder eine Tasche auf dem Sitz befindet und sogar ein Kind in einem "Reboard-Sitz" lokalisieren. Ein solcher gegen die Fahrtrichtung eingebauter Kindersitz gilt, wird er vom Airbag getroffen, als lebensgefährlich.

Abgesehen davon, der Smart Bag könnte auch den sich - oop in den Sitz flegelnden Beifahrer erkennen und würde einen leichten Fahrer anders behandeln als einen schweren. PARS-Manager Fahrländer hielte es sogar für wünschenswert, daß der Smart Bag das Alter der Insassen ermitteln kann: "Ein achtzigjähriges Brustbein bricht eben schneller als ein junges und verlangt einen weicheren Bag."