In der Lobby im Bürogebäude der alten Jeep-Fabrik in Toledo/Ohio hängt ein Gemälde, das einen Indianer in voller Kriegsbemalung zeigt. Vor einer verschneiten Winterlandschaft sitzt der junge Krieger hoch zu Roß, den Tomahawk gen Himmel gereckt, der Blick stolz und furchterregend: ein Bild aus dem wilden, vergangenen Westen Amerikas.

Technik aus dem 20. Jahrhundert stört das historische Ambiente allerdings ein wenig. Links des Indianers schiebt sich aus dem Hintergrund ein dunkelblauer Jeep Cherokee über einen Feldweg den Abhang empor. Am Steuer sitzt, klar erkennbar, ein weißer Mann mittleren Alters. Er hat eine fliehende Stirn und eine breite Glatze.

Angeblich, sagt später im Gespräch ein Jeep-Manager, handele es sich bei dem Fahrer um den Maler des Bildes, einen Arbeiter in der Lackiererei der Autofabrik. Der Mann sei begabt, in seinem Selbstportrait zeichne er ironisch einen Teil der Kundschaft nach.

Jeep, das ist Kraft, Freiheit und Abenteuer. Seine Fahrer: oft Männer um die Vierzig, die sich nach jenen Zeiten sehnen, in denen auch sie noch frei (und vor allem kräftig) waren.

Genau dieses Image und der international bekannte Markenname haben aus dem Jeep eines der erfolgreichsten amerikanischen Automobile gemacht. Chrysler, der drittgrößte Autohersteller der USA, hatte 1987 für 1,5 Milliarden Dollar die American Motors Company (AMC) und ihre Jeep-Produktion übernommen, 1995 wurden weltweit fast eine halbe Million Fahrzeuge der Typen Wrangler, Cherokee und Grand Cherokee produziert. Im Ausland sind die geländegängigen Allradfahrzeuge - Enzo Ferrari nannte sie einmal "die einzigen Sportwagen Amerikas" - Chryslers Exportschlager Nummer eins. In den USA haben sie mehr als sieben Prozent Marktanteil. Das wichtigste: Die Autos aus Toledo bringen, neben den erfolgreichen Voyager-Minivans, richtig Gewinn und machten das Detroiter Großunternehmen zum inzwischen profitabelsten amerikanischen Autokonzern.

In den achtziger Jahren sah noch nichts danach aus. Chrysler stand am Rand des Bankrotts, die Jeep-Fabrik wurde von Ausständen und Sabotageakten heimgesucht. Das einst stolze Toledo, wo die Jeep-Tradition 1940 begonnen hatte, war eine Stadt im Niedergang. Die Krise der Autobranche machte die 600 000-Einwohner-Kommune am Eriesee zu einem Teil des amerikanischen "Rostgürtels", die Arbeitslosigkeit lag bei weit über zwölf Prozent.

In der Jeep-Fabrik stritten das AMC-Management und die Automobilarbeitergewerkschaft UAW über Ordnung und Disziplin, Löhne, Arbeitszeiten, Unfälle und Überstunden. Protestierende Arbeiter schweißten an einzelnen Fahrzeugen die Türen zu am Fabrikhof standen Hunderte nagelneuer Jeeps, die noch vor der Auslieferung zur Reparatur mußten. "Es gab Tage, an denen man am Fabriktor am liebsten umkehren wollte", erinnert sich Manager Ron Welty an die Zeit kurz vor der Chrysler-Übernahme.