Eiszeit für Kapitäne – Seite 1

In diesem Winter könnte die Bahn eigentlich einen alten Werbeslogan aus dem Keller holen: "Alle reden vom Wetter, wir nicht". Zwar sind die Züge derzeit alles andere als pünktlich, aber sie kommen immer noch mit für den Kunden zumutbaren Verspätungen an. Die Brummis haben da schon größere Probleme - die Fahrzeuge stecken oft genug für viele Stunden im Stau und strapazieren das Just-in-time-System der modernen Fabriken. Noch ärmer dran ist freilich die Binnenschiffahrt, weil auf vielen Flüssen und Kanälen gar nichts mehr geht.

In einem zu Beginn dieser Woche vom Bundesverkehrsministerium veröffentlichten Bericht über "Eislage und eisbedingte Schiffahrtsbehinderungen" überwiegt die lakonische Bemerkung "Schiffahrt eingestellt". Das gilt uneingeschränkt für das Wasserstraßennetz in Ostdeutschland, für die Kanäle im Westen, die Donau und die Nebenflüsse des Rheins in ihren Oberläufen.

Vater Rhein selbst ist dagegen praktisch eisfrei, Behinderungen gibt es nur in einigen Häfen. Und damit sieht es für die Binnenschiffahrt nicht ganz so schwarz aus - gut drei Viertel der auf deutschen Binnenwasserstraßen transportierten Gütermenge geht über den Rhein.

Weil auch die Nebenflüsse in ihren Unterläufen zumeist schiffbar sind, war es gar nicht so leicht, ein Steinkohlenkraftwerk zu finden, das sich einen anderen Transporteur suchen muß als seinen angestammten Binnenschiffer. Das Kraftwerk der PreussenElektra in Großkrotzenburg am Main wird genauso zuverlässig versorgt wie die Heilbronner Stromerzeuger der Energieversorgung Schwaben.

Fündig wird man erst weiter im Norden. Da betreiben die Stadtwerke Hannover gemeinsam mit zwei Industriebetrieben ein Gemeinschaftskraftwerk, das über den Mittellandkanal mit Kohle versorgt wird. Monat für Monat sind das 65 000 Tonnen. Und gäbe es nicht die Bahn, dann müßten die Kunden um ihre Stromversorgung fürchten. Die Bundesbahn liefert ohnehin schon zehn Prozent des Bedarfs und hat ihren Anteil jetzt auf vierzig Prozent erhöht. Den Rest nimmt das Kraftwerk vom Lager, das nach Angaben von Harald Noske, der bei den Stadtwerken für die Strom- und Fernwärmeerzeugung zuständig ist, den Bedarf von sechs Wochen decken kann.

Probleme mit der Kohlezufuhr auf dem Wasserwege gibt es natürlich auch bei der Bewag in Berlin, die etwa sechzig Prozent ihres Brennstoffbedarfs mit Binnenschiffen anfahren läßt. Auch da springt die Bahn in die Bresche, den Rest besorgt ein ebenfalls wohlgefülltes Lager.

Unternehmenssprecher Siegfried Knopf erinnert im übrigen daran, daß die Bewag zu Zeiten des Berliner Insellebens mit ganz anderen Schwierigkeiten fertigwerden mußte.

Eiszeit für Kapitäne – Seite 2

Wenn auch die Kunden der Binnenschiffer nicht unter der Eiseskälte leiden müssen - für viele Schiffer ist sie eine Katastrophe. Rund ein Viertel der noch etwa 3000 Schiffe umfassenden Flotte ist im Eis gefangen. Ihre Eigentümer wissen nicht, wie sie die fälligen Tilgungs- und Charterraten bezahlen sollen - der Pleitegeier kreist über ihnen. Vor allem deshalb, weil mit diesem Winter die dritte Plage innerhalb von vier Jahren über sie hereingebrochen ist.

Es begann 1994 mit der Freigabe der Frachtraten, setzte sich im vergangenen Winter mit "Eisschäden" fort und kulminiert nun in einer neuerlichen Wetterkatastrophe.

Axel Mauersberger, Geschäftsführer des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschiffahrt, untertreibt sicherlich, wenn er nur von einer desolaten Lage spricht. Die Frachterlöse im Güterverkehr sind 1994 von 996 auf 864 Millionen Mark gesunken. 1995 ging die von deutschen Schiffen beförderte Gütermenge trotz der niedrigeren Frachten um rund zwei Prozent zurück, und für 1996 rechnet die Branche wegen des vor allem im Osten harten Winters mit einem Minus von fünf bis zehn Prozent. Auch die Einbußen dieses Jahres sind nicht mehr aufzuholen - was Schiene und Straße dem Wasser abgenommen haben, läßt sich nicht mehr kompensieren.

Die großen Reedereien haben aus der Dauermisere längst ihre Konsequenzen gezogen. Sie haben ihre Schiffe überwiegend an ihre Kapitäne verchartert. Die fahren jetzt auf eigene Rechnung und können nur dann auf ihre Kosten kommen, wenn sie auf gewohnte soziale Standards bei Arbeitszeit und Urlaub verzichten. Gerhard Schuh, der Vorstandsvorsitzende der zur Veba-Tochter Stinnes gehörenden RS Partnership AG in Duisburg, rechnet vor, daß ein Schiffsbetreiber zwischen 1000 und 3000 Mark am Tag einfahren muß - der Betrag hängt vom Schiffstyp ab -, um auf seine Kosten zu kommen. Fehlen ihm die Einnahmen von dreißig Tagen, dann macht er einen entsprechenden Verlust. Und Reserven haben in guten Jahren allenfalls die alten Reedereien gemacht - die vor die Frage Selbständigkeit oder Arbeitslosigkeit gestellten Kapitäne haben noch keine guten Zeiten gesehen. Schließlich droht dem Zweig des Transportgewerbes, der die Umwelt am wenigsten belastet und überdies freie Kapazitäten hat, auch noch ein nachhaltiger Imageschaden: Wenn sich in den Köpfen der Verlader festsetzt, daß die Binnenschiffahrt im Winter "immer" unzuverlässig ist, dann geht das Frachtaufkommen noch weiter zurück.

Gestiegen ist es entgegen den vollmundigen Versprechungen der Politiker trotz der Tarifsenkungen ohnehin nicht. Die meisterlich mit Sondertarifen jonglierende Bahn hat eine Abwanderung ihrer Kunden verhindert. Den Binnenschiffern sind nur die niedrigeren Erlöse geblieben. Und für das Prädikat "ökologisch wertvoll" können sie sich nichts kaufen. Das schon gar nicht, wenn sie in einem Kanal oder Hafen festliegen und ihr Schiff täglich "eisfrei" hacken müssen, damit es nicht von der kalten Pracht zerdrückt wird.