Die Gesichter der Manager wurden länger und länger. Wieder hatte der französische Hochgeschwindigkeitszug und Verkaufsschlager TGV im Konkurrenzkampf gegen den deutschen InterCityExpress das Rennen gemacht. Die Schuldigen für den Exportflop in Südkorea waren damals schnell ausgemacht: zu wenig Flankenschutz aus dem Bonner Außenamt, dubiose Geschäftspraktiken der Franzosen, zu hohe Preise für den deutschen Zug. Jetzt jedoch, Jahre nach diesem Debakel, präsentiert eine technikhistorische Fleißarbeit eine ganz andere Lesart für den verpatzten Deal. Und einen neuen Missetäter: den Transrapid.

Wegen der Fixierung auf den elektromagnetischen Zug sei die rechtzeitige Entscheidung für den ICE verschlafen worden deshalb wurde der schnelle deutsche Schienenexpreß ein Jahrzehnt zu spät aufs Gleis gesetzt, und da fuhr der französische TGV längst einen Geschwindigkeitsrekord nach dem anderen. Der Fehlstart des ICE ist eine Episode aus der Dissertation, in der der Bonner Techniksoziologe Franz Büllingen die Entwicklung des Transrapid untersucht hat. Drei Jahre lang hat Büllingen das Objekt erforscht, Quellen bis zurück ins 19.

Jahrhundert gesichtet, Patentschriften sondiert, den Zukunftsentwürfen der politischen Eliten nachgespürt. Herausgekommen ist, auf mehr als dreihundert Seiten, ein faszinierendes Kapitel deutscher Technikgeschichte. Es illustriert die Fahrt des Transrapid aus den Träumen der frühen Jahre in die verkehrspolitische Sackgasse von 1996. Endstation Technikmuseum. Es zeigt zugleich, wie technische Ideen gesellschaftlich durchgesetzt werden: "Der Transrapid ist nicht schicksalhaft über uns gekommen. Politiker und Wirtschaftsführer haben sich für ihn entschieden, haben mögliche Alternativen links liegengelassen und Chancen verpaßt", bilanziert der Soziologe.

Der Gedanke des magnetischen Gleitens ist fast so alt wie die Eisenbahn. Schon 1890 präsentierte der amerikanische Tüftler Albert Christian Albertson die ersten Pläne. Seine bahnbrechende Idee versteckte sich hinter einem hölzernen Titel: "Einrichtung zur Verminderung der rollenden Reibung bei der Bewegung von Fahrzeugen auf rollenden Schienen". Der Bürgermeister einer Kleinstadt im Mittleren Westen wollte mit seiner Erfindung die Straßenbahnen beschleunigen. Auf steilen Strecken sollten magnetische Kräfte den schweren Tramwagen Flügel verleihen. Doch für das Projekt gab es keine Geldgeber.

Gut vierzig Jahre später meldete der Ingenieur Hermann Kemper in Berlin die Erfindung einer "Schwebebahn mit räderlosen Fahrzeugen, die mittels magnetischer Felder an eisernen Fahrschienen schwebend entlanggeführt werden" zum Reichspatent an. Für seine Magnetbahn hatte er bereits den "aufgeständerten Fahrweg" ersonnen, der vierzig Jahre später bei der Stelzentrasse der Transrapid-Versuchsstrecke Wirklichkeit wurde. Doch Hitler baute Autobahnen. Und Kemper landete in der Militärforschung. Sein Projekt geriet - als Spinnerei diskreditiert - in Vergessenheit.

Nach dem Krieg verstieg sich Kemper zu Science-fiction: Sein Zug der Zukunft sollte elektromagnetisch mit mehr als 2000 Kilometern pro Stunde in unterirdischen Röhren dahinrasen. Von Berlin nach Hamburg in zehn Minuten! Dazu wollte er die Luft aus den Tunnels pumpen. In der Theorie kein Problem. Doch bei der Theorie blieb es auch.

Den entscheidenden Schub brachte erst die "Geschwindigkeitslücke".