Die pauschale Beurteilung "Billiggesellschaft = unsicher" greift allerdings in den meisten Fällen zu kurz. Der Birgenair-Unfall, so zeigt die Untersuchung, ist auf eine Kette von Fehlern zurückzuführen, die mit einem blockierten Staudruckrohr zur Geschwindigkeitsmessung begann. Nach dem ValuJet-Unfall in Amerika spielte sich eine Groteske ab: Zuerst begab sich der Verkehrsminister höchstpersönlich an die Absturzstelle und verkündete: "ValuJet ist sicher." Dann kam heraus: Die Behörden hatten über Monate hinweg sich häufende Zwischenfälle übersehen. Überstürzt wurde fast zwei Monate nach dem Unfall die Airline wegen gravierender Sicherheitsmängel für ein Vierteljahr vom Flugverkehr ausgeschlossen, gleichzeitig die gesamte Führungsspitze der Aufsichtsbehörde FAA umgekrempelt. Jetzt erhält sie mehr Geld und Personal. "Das war überfällig, ist aber nicht weitreichend genug", so ein erfahrener US-Linienpilot. Die Ursache des Unglücks übrigens hatte nichts mit den voreiligen Spekulationen über die Billiglinie und ihr 27 Jahre altes Flugzeug zu tun: Von einer Fremdfirma falsch beschriftete Sauerstoffbehälter waren verbotenerweise als Fracht befördert worden und hatten sich entzündet. Das hätte auch jeder etablierten Gesellschaft mit neuen Jets passieren können.

Einer der größten Stachel im Fleisch der Unfallermittler in den USA ist dagegen immer noch der rätselhafte Absturz des TWA-Jumbos am 17. Juli vor Long Island bei New York. Seit fast einem halben Jahr dauert die Untersuchung an, die bisher eine zweistellige Millionensumme an Dollars verschlang. Obwohl 95 Prozent des Wracks, das 230 Menschen in den Tod riß, geborgen wurden, ist bis heute nichts bewiesen - weder Sabotage noch technischer Defekt. Im Dezember preschte die Sicherheitsbehörde NTSB vor und verkündete, höchstwahrscheinlich hätte sich im beinahe leeren Mitteltank des Jumbos ein explosives Kerosin-Luft-Gemisch gebildet und sei explodiert. Warum, wisse man bisher nicht, aber vorsichtshalber regte die Behörde Änderungen bei der Flugzeugbetankung an.

Den konkurrierenden Ermittlern von der Bundespolizei FBI paßt der Vorstoß überhaupt nicht, "unverantwortlich" handele das NTSB, so der Vorwurf. Vorerst einzige spürbare Folge des TWA-Absturzes: Inlandpassagiere in den USA müssen sich strengen Kontrollen unterziehen, sich vor allem mit einem Lichtbildausweis, etwa dem Führerschein, legitimieren. Das schafft Riesenprobleme in einem Land, das keine Ausweispflicht kennt und wo viele Menschen ihre Namen abkürzen. Neuerdings muß zum Beispiel einheitlich entweder "Bob" oder die Langform "Robert" in Ticket und Ausweis gleichermaßen stehen, sonst gibt's keine Bordkarte.

Die Hoffnung, das entscheidende Beweisstück noch in den unter Wasser verbliebenen Trümmern zu finden, schwindet zunehmend. Doch niemand will bisher akzeptieren, daß TWA 800 ebenso ewig ein Rätsel bleibt wie zwei ungeklärte Boeing-737-Abstürze aus den Jahren 1994 und 1991. In einem solchen nebulösen Umfeld gedeihen dann absurde Verschwörungstheorien wie die des ehemaligen Kennedy-Sprechers Pierre Salinger, der im November mit einem dubiosen Dokument über eine angebliche Rakete Schlagzeilen machte. Ohne eine definitive Aufklärung, so ein führender TWA-Ermittler, werde der Absturz "den Weg der Kennedy-Ermordung gehen: Er wird eins der großen Mysterien unserer Zeit".

Katastrophenjahre der Luftfahrt wie 1996 sind zu einem guten Teil statistischer Zufall. "Viel wichtiger sind die längerfristigen Trends", so sagen deutsche Piloten. Man muß nur die Anzahl der Verkehrsflugzeuge in der Welt zu jener der Unfälle und Opfer in Beziehung setzen, um zu erkennen, daß Fliegen eher sicherer als unsicherer geworden ist. 1977 zum Beispiel waren laut dem englischen Fachblatt Flight International 1266 Tote im Luftverkehr zu beklagen. Damals waren allerdings kaum 6000 Flugzeuge weltweit unterwegs. 1996 verzeichnete man insgesamt circa 12 500 Verkehrsflugzeuge, die Zahl der Todesfälle lag bei 1840. Der Luftverkehr ist also sehr viel stärker gestiegen als die tödlichen Unfälle. Das zeigt sich auch im Vergleich zum bisher schlimmsten Unfalljahr 1985. Damals lag das Luftverkehrsaufkommen bei 66 Prozent des heutigen. Würde man die damalige Unfallhäufigkeit fortschreiben, so wären heute fast 900 Opfer mehr zu beklagen, als 1996 tatsächlich zu Tode kamen. Zum Vergleich: Allein im deutschen Straßenverkehr starben 1996 etwa 8700 Menschen.

"Selbst bei steigendem Sicherheitsstandard wird es künftig wegen des stark steigenden Verkehrsaufkommens eine immer höhere Anzahl an Totalverlusten geben", warnt ein Lufthansa-Pilot. Außerdem "sinkt der Standard branchenweit wegen des starken Kostendrucks". Boeing erwartet gar bis zum Jahr 2005 jede Woche einen Unfall mit der möglichen Folge, daß die Passagierzahlen real sinken wegen der negativen Publizität. Insgesamt 45 der 57 Unglücke 1996 passierten in Entwicklungsländern. Vor allem in Afrika und Südamerika fielen die Flugzeuge im abgelaufenen Jahr vom Himmel, Gebieten, in denen Piloten sich einhellig über "mangelnde Luftraumüberwachung" beklagen.

Eine kleine Sensation bleibt dabei fast unbemerkt: In einem der am stürmischsten expandierenden Luftverkehrsgebiet der Welt, in China, gab es 1996 wie auch schon 1995 keinen Toten im Linienverkehr, nachdem es in den acht Jahren zuvor oft weit über hundert Tote jährlich waren. Dies gibt Anlaß zur Hoffnung, wuchs doch der Luftverkehr im Reich der Mitte allein 1995 um über 20 Prozent (weltweit dagegen um 5,3 Prozent). Zur Zeit sind zur Behebung der Infrastrukturprobleme 23 Flughäfen geplant oder im Bau.