Den Amtsantritt als Chef der Deutschen BA versüßt Carl Michel seinen Kunden mit einer besonderen Osterüberraschung: Zum Schnäppchenpreis von 123 Mark können sie zwischen Karfreitag und Ostermontag auf allen innerdeutschen Routen der Tochter von British Airways hinund wieder zurückfliegen. Der 1. April ist nicht nur für den 33jährigen Abgesandten aus der Londoner Konzernzentrale ein besonderes Datum: An diesem Tag ist die Deregulierung im europäischen Luftverkehr vollendet. Jede EU-Airline darf uneingeschränkt in allen Mitgliedsländern fliegen - etwa von Frankfurt nach Hamburg, von Paris nach Lyon oder von Mailand nach Rom.

Doch die völlige Öffnung der Inlandsmärkte vollzieht sich nicht mit einem Schlag. Sie ist nur die letzte Stufe einer bereits vor zehn Jahren eingeleiteten Liberalisierungsphase. Faktisch ist der offene Himmel über Europa schon seit 1993 Realität. Seitdem dürfen die Fluggesellschaften aus ihren EU-Heimatstaaten alle europäischen Ziele ansteuern und die Preise frei gestalten. Und im Anschluß an den Flug von Frankfurt nach Marseille konnte beispielsweise Lufthansa schon bisher Passagiere weiter nach Bordeaux befördern - unter der Einschränkung, daß innerhalb Frankreichs nicht mehr als die Hälfte der Flugsessel belegt wurden.

Doch im Gegensatz zur Liberalisierung des amerikanischen Luftverkehrs vor zwanzig Jahren hat im vereinigten Luftfahrt-Europa die große Marktbereinigung noch nicht eingesetzt. Anders als weiland im Fall der US-Traditions-Airlines Pan Am oder Eastern, die im zunehmenden Wettbewerb auf der Strecke blieben, gab es bisher nicht eine spektakuläre Firmenpleite, blieb die Stellung der Nationalcarrier bis heute wenig angetastet. Fast zwei Drittel aller EU-Routen wurden im vergangenen Jahr von nur einer Fluggesellschaft bedient, sogar 33 Strecken mehr als noch Anfang 1993. Nur auf 31 Routen herrscht der von der EU-Kommission gewünschte Konkurrenzkampf von drei oder mehr Unternehmen gegeneinander.

Den Grund nennt Karl-Heinz Neumeister, Geschäftsführer der Association of European Airlines in Brüssel: "Die mangelnde Infrastruktur am Boden und in der Luft ist ein entscheidender Geburtsfehler der Liberalisierung." Auf vielen attraktiven Flughäfen wie London-Heathrow, Frankfurt am Main oder Berlin-Tegel ist zu den attraktiven Flugzeiten am Morgen und am Abend praktisch alles dicht. Die alteingesessenen Fluggesellschaften sitzen auf ihren "slots", den Start- und Landerechten für bestimmte Flüge, selbst wenn sie diese gar nicht nutzen. Mit ihren Vorschlägen nach einem begrenzten Handel mit den begehrten "slots" ist die EU-Kommission nach einem internen Streit gerade kläglich gescheitert. Hinzu kommt: Ein ineffizientes Luftraumüberwachungssystem von 49 verschiedenen Flugleitzentralen verhindert mehr Abflüge.

Außerdem hängen zahlreiche europäische Fluggesellschaften noch immer am Tropf ihrer Regierungen und werden mit Staatsgeldern vor der Pleite geschützt. Dazu gehört der sogenannte Club Méditerranée aus Air France, Alitalia, Olympic Airways, Iberia und der portugiesischen TAP. Allein die Umstrukturierung der Air France alimentierten die französischen Steuerzahler mit sieben Milliarden Mark.

Dennoch wurden seit 1992 in Europa achtzig neue Fluggesellschaften gegründet. Zwanzig von ihnen haben bis heute überlebt und Europas Luftfahrtelite aufgeschreckt: Nach dem Vorbild der amerikanischen Southwest locken sie mit niedrigen Personal- und Verwaltungskosten, einem abgespeckten Bordservice, Buchung per Telephon und einfachen Tarifstrukturen die Kundschaft zu Billigpreisen in ihre Maschinen.