Den Amtsantritt als Chef der Deutschen BA versüßt Carl Michel seinen Kunden mit einer besonderen Osterüberraschung: Zum Schnäppchenpreis von 123 Mark können sie zwischen Karfreitag und Ostermontag auf allen innerdeutschen Routen der Tochter von British Airways hinund wieder zurückfliegen. Der 1. April ist nicht nur für den 33jährigen Abgesandten aus der Londoner Konzernzentrale ein besonderes Datum: An diesem Tag ist die Deregulierung im europäischen Luftverkehr vollendet. Jede EU-Airline darf uneingeschränkt in allen Mitgliedsländern fliegen - etwa von Frankfurt nach Hamburg, von Paris nach Lyon oder von Mailand nach Rom.

Doch die völlige Öffnung der Inlandsmärkte vollzieht sich nicht mit einem Schlag. Sie ist nur die letzte Stufe einer bereits vor zehn Jahren eingeleiteten Liberalisierungsphase. Faktisch ist der offene Himmel über Europa schon seit 1993 Realität. Seitdem dürfen die Fluggesellschaften aus ihren EU-Heimatstaaten alle europäischen Ziele ansteuern und die Preise frei gestalten. Und im Anschluß an den Flug von Frankfurt nach Marseille konnte beispielsweise Lufthansa schon bisher Passagiere weiter nach Bordeaux befördern - unter der Einschränkung, daß innerhalb Frankreichs nicht mehr als die Hälfte der Flugsessel belegt wurden.

Doch im Gegensatz zur Liberalisierung des amerikanischen Luftverkehrs vor zwanzig Jahren hat im vereinigten Luftfahrt-Europa die große Marktbereinigung noch nicht eingesetzt. Anders als weiland im Fall der US-Traditions-Airlines Pan Am oder Eastern, die im zunehmenden Wettbewerb auf der Strecke blieben, gab es bisher nicht eine spektakuläre Firmenpleite, blieb die Stellung der Nationalcarrier bis heute wenig angetastet. Fast zwei Drittel aller EU-Routen wurden im vergangenen Jahr von nur einer Fluggesellschaft bedient, sogar 33 Strecken mehr als noch Anfang 1993. Nur auf 31 Routen herrscht der von der EU-Kommission gewünschte Konkurrenzkampf von drei oder mehr Unternehmen gegeneinander.

Den Grund nennt Karl-Heinz Neumeister, Geschäftsführer der Association of European Airlines in Brüssel: "Die mangelnde Infrastruktur am Boden und in der Luft ist ein entscheidender Geburtsfehler der Liberalisierung." Auf vielen attraktiven Flughäfen wie London-Heathrow, Frankfurt am Main oder Berlin-Tegel ist zu den attraktiven Flugzeiten am Morgen und am Abend praktisch alles dicht. Die alteingesessenen Fluggesellschaften sitzen auf ihren "slots", den Start- und Landerechten für bestimmte Flüge, selbst wenn sie diese gar nicht nutzen. Mit ihren Vorschlägen nach einem begrenzten Handel mit den begehrten "slots" ist die EU-Kommission nach einem internen Streit gerade kläglich gescheitert. Hinzu kommt: Ein ineffizientes Luftraumüberwachungssystem von 49 verschiedenen Flugleitzentralen verhindert mehr Abflüge.

Außerdem hängen zahlreiche europäische Fluggesellschaften noch immer am Tropf ihrer Regierungen und werden mit Staatsgeldern vor der Pleite geschützt. Dazu gehört der sogenannte Club Méditerranée aus Air France, Alitalia, Olympic Airways, Iberia und der portugiesischen TAP. Allein die Umstrukturierung der Air France alimentierten die französischen Steuerzahler mit sieben Milliarden Mark.

Dennoch wurden seit 1992 in Europa achtzig neue Fluggesellschaften gegründet. Zwanzig von ihnen haben bis heute überlebt und Europas Luftfahrtelite aufgeschreckt: Nach dem Vorbild der amerikanischen Southwest locken sie mit niedrigen Personal- und Verwaltungskosten, einem abgespeckten Bordservice, Buchung per Telephon und einfachen Tarifstrukturen die Kundschaft zu Billigpreisen in ihre Maschinen.

In Italien knackten Unternehmen wie Alpi Express, Phoenix Air oder die stark expandierende Air One das Monopol der staatlichen Alitalia. Die irische Ryan Air nahm der etablierten Air Lingus zwischen Dublin und London vierzig Prozent der Passagiere ab. Ihre Billigtarife finanziert sie mit kreativen Ideen: Ganze Jets vermietet Ryan Air als Werbefläche für Jaguar, das Massenblatt The Sun und KitKat. Zum 1. April fliegt Ryan Air nach Paris und Brüssel erstmals über den Kanal. Norwegens Braathens Safe unterbietet den Lufthansa-Kooperationspartner SAS zwischen Oslo und Stockholm um fast fünfzig Prozent. Und in England haben Newcomer wie Easyjet oder Virgin Express - die Airline des Unternehmers Richard Branson - British Airways zu einem drastischen Sparkurs im Inlandsverkehr gezwungen.

Auch in Deutschland sitzt die ausländische Konkurrenz der Lufthansa längst im Nacken. Seit fünf Jahren nimmt die Deutsche BA der Kranichlinie zu Billigpreisen Marktanteile ab. Dank eines juristischen Kniffs durfte sie innerdeutsch operieren: Drei deutsche Banken halten bislang offiziell 51 Prozent der Anteile. Der Preiskampf verschärfte sich Ende Januar mit der Einführung der neuen Route von Hamburg nach München und eines neuen Tarifsystems: Für den Einheitsservice in ihren Boeings 737 verlangt die Deutsche BA nur noch 190 Mark als Einstiegspreis, Lufthansa zog nach und senkte auf den Konkurrenzstrecken ihren billigsten Tarif auf 222 Mark. Trotzdem ist auf den mittlerweile sieben Strecken bereits jeder dritte Passagier zu den Briten umgestiegen.

Seit einem Dreivierteljahr mischt auch der britische Billiganbieter Debonair im deutschen Luftverkehr mit. Vom 1. April an wird er seine Frequenz auf der Strecke München-Mönchengladbach auf vier tägliche Flüge verdoppeln. Die One-way-Ticketpreise, die bei 129 Mark beginnen, sind auf allen Strecken gleich, auch auf den Flügen von München nach Barcelona, Madrid oder Rom sowie zum Heimatflughafen London-Luton. Schon im Herbst will Debonair Berlin, Hamburg und Hannover ansteuern.

Mit achtzig Millionen potentiellen Passagieren ist Deutschland nach den USA der am härtesten umkämpfte Flugmarkt auf der Welt. Deshalb fürchtet Lufthansa-Vorstand Hemjö Klein, daß die Bundesrepublik nach dem 1. April endgültig zum "Schlachtfeld der Liberalisierung" wird. Im Gegensatz zu Frankreich (Paris), England (London) oder Italien (Rom und Mailand) besitzt die Bundesrepublik aufgrund ihres föderalen Aufbaus viele Großflughäfen. "Für unser Unternehmen", so ein Lufthansa-Topmanager, "eine tödliche Struktur."

Aus Frankfurt und Berlin, Hamburg und Düsseldorf, Stuttgart und München saugen Air France, British Airways oder KLM seit Jahren mit Dumpingangeboten Passagiere ab. Mit ihnen füllen sie ihre Langstreckenjets. Allein Air France fliegt täglich 47mal von Deutschland nach Paris. Für deutsche Passagiere entscheidet immer häufiger der Preis darüber, ob sie in Frankfurt, London oder in Amsterdam in den Interkontinental-Jumbo umsteigen, der sie nach New York fliegt. Und da kann Lufthansa immer weniger mithalten.

Als Zubringer dient Air France und KLM auch der Dortmunder Regionalflieger Eurowings. Er transportierte im vergangenen Jahr 500 000 Passagiere nach Paris und Amsterdam. Vom 5. Mai an macht Eurowings auf der Strecke von Frankfurt nach Berlin Lufthansa erstmals Konkurrenz - gemeinsam mit Air France, die auf jeder Maschine nach Tempelhof einen Teil der Plätze reserviert hat.

Und auch die neuen Billigflieger nehmen Deutschland ins Visier. Easyjet hat im vergangenen Herbst nur der Großbrand auf dem Düsseldorfer Flughafen einen Strich durch die Rechnung gemacht, die Startund Landerechte waren schon beantragt. Schon bald dürften die Engländer aus London-Luton am Rhein auftauchen und auch in Berlin-Schönefeld. "Deutschland ist ein zu großer Markt", sagt der Easyjet-Chef Toni Anderson, "um ihn langfristig zu ignorieren." Mit welchen Ticketpreisen die Deutschen rechnen dürfen, zeigt das Beispiel Amsterdam. Dorthin startete Easyjet vor einem Jahr. Ein Flugschein kostete 29 Pfund, nicht einmal siebzig Mark.

Bald könnte auch Richard Branson mit seiner Virgin Atlantik auf deutschen Flughäfen landen. Bisher konzentrierte er sein Europageschäft vor allem auf Belgien, wo sich die marode Sabena kaum noch gegen die Attacken der von Virgin übernommenen Euro Belgian Airlines (EBA) wehren kann. Die Sabena-Strecken nach London hat Branson samt Flugnummer schon übernommen. Kurz nachdem die EBA auf der Sabena-Strecke von Brüssel nach Barcelona einstieg, streckten die Belgier auch hier die Waffen. Sie konnten bei Bransons Preisen nicht mithalten. Noch im April entscheidet Swissair, ob sie ihre 49,5-Prozent-Beteiligung an Sabena abschreibt und sich womöglich bald aus dem Unternehmen zurückzieht. Dann droht Sabena das erste große Opfer der Liberalisierung zu werden. Die freiwerdenden "slots" nach Deutschland würde Richard Branson sicher gerne übernehmen.

Um einen weiteren Aderlaß an Passagieren zu vermeiden und sich gegen zusätzliche innerdeutsche Konkurrenten zu wappnen, muß Lufthansa weiter Kosten senken. Deshalb läßt sie die Mini-Airlines Augsburg Airways, Cimber Air und Contact Air auf eigene Rechnung unter der Bezeichnung Team Lufthansa Zubringerdienste leisten und Nebenstrecken bedienen. Sie unterliegen nicht den Lufthansa-Tarifverträgen und können deshalb günstiger fliegen. Auch im Berlinverkehr muß Lufthansa-Chef Jürgen Weber dringend Kosten sparen. Er würde ihn am liebsten Franchisenehmern a la Team Lufthansa oder einer eigenen Billigtochter übertragen. Derzeit zerbricht sich eine Arbeitsgruppe darüber den Kopf, wie die alljährlich dreistelligen Millionenverluste im Deutschlandverkehr zu senken sind. Einen Teil der Englanddienste möchte Weber beispielsweise der erfolgreichen Londoner Linie British Midland - eine Vierzigprozentbeteiligung des Lufthansa-Partners SAS - übertragen und im "code sharing" gemeinsame Flugnummern anbieten.

Darüber, ob sich die Lufthansa im verschärften Wettbewerb behaupten kann, entscheiden die Gewerkschaften mit. Bisher boykottierten vor allem die Vertreter der in der DAG organisierten Pilotenschaft die Ausgliederung weiterer Unternehmensteile oder die Kooperation mit zusätzlichen konzernfremden Airlines. Sie fürchten den Verlust Tausender Lufthansa-Arbeitsplätze. Deshalb votierten sie in einer Urabstimmung mit überwältigender Mehrheit für den Arbeitskampf. Ein Streik träfe Lufthansa zum denkbar ungünstigsten Zeitpunkt. Er würde nicht nur pro Tag fünfzig Millionen Mark kosten, sondern der Konkurrenz Tür und Tor in Deutschland noch weiter öffnen.

Wie eine Fluggesellschaft sich die Möglichkeiten des liberalisierten Marktes zunutze machen kann, führt den Deutschen wieder einmal der Angstgegner British Airways vor: Die profitabelste Airline der Welt, die im ablaufenden Geschäftsjahr einen Überschuß von zwei Milliarden Mark erwirtschaften wird, hat das von Lufthansa kopierte Franchisesystem längst perfektioniert. Mittlerweile bedienen neun in- und ausländische Gesellschaften wie GB Airways oder die dänische Sunair unter dem Namen British Airways Express oder British Mediterranean Airways frühere British-Airways-Strecken und neue Routen - mit in BA-Farben angestrichenen Jets, Bordpersonal in BA-Uniformen und mit BA-Service. British Airways ist nur noch für den Verkauf und das Marketing zuständig und sorgt für optimale Umsteigeverbindungen zum eigenen Langstreckennetz. Den bisherigen Franchiseumsatz von 130 Millionen Mark will BA-Chef Robert Ayling bald verdoppeln.

Über Proteste und Streikdrohungen der Gewerkschaften brauchen sich die BA-Strategen nicht den Kopf zu zerbrechen. Seit der Ära Thatcher haben die unions in England stark an Einfluß verloren. Außerdem sind die Mitarbeiter wesentlich stärker am Aktienkapital beteiligt als beispielsweise die Lufthanseaten. Und der Kurs der Papiere ging zuletzt steil noch oben.

Mit eigenen Auslandstöchtern sind die Briten nicht nur in Deutschland aktiv. In Frankreich schluckten sie die Inlandsgesellschaften TAT und Air Liberté. Wie schwer es jedoch ist, in fremden Märkten Erfolg zu haben, zeigen nicht nur die anhaltenden Verluste der Töchter an der Seine. Auch die Deutsche BA hat bisher über 300 Millionen Mark Miese angehäuft. Nun hat Ayling einen seiner smartesten Nachwuchsmanager nach Deutschland geschickt, mit dem Ziel, das Unternehmen zu sanieren und Geld zu verdienen. Dazu hat Carl Michel zwei Jahre Zeit. Der Countdown beginnt am 1. April.