Sieger und Verlierer sind nicht einfach zu identifizieren, nachdem die Europäische Kommission entgegen allen Spekulationen doch grünes Licht für die Fusion der beiden amerikanischen Flugzeughersteller Boeing und McDonnell Douglas gegeben hat. Weil vor Wochen bereits die amerikanische Wettbewerbsaufsicht FTC den Plan anstandslos passieren ließ, hat Boeing nun freie Hand, den kleineren US-Konkurrenten mit allerdings hochprofitablem Militärgeschäft zu übernehmen und damit seine einzigartige Stellung am Markt weiter auszubauen.

So gesehen ist der mit Abstand weltgrößte Flugzeughersteller als Gewinner aus der Konfrontation mit den Brüsseler Wettbewerbshütern unter Führung des Kommissars Karel van Miert hervorgegangen. Denn eine Verstärkung der eindeutig marktbeherrschenden Stellung Boeings - im vergangenen Jahr zog das Unternehmen schon mehr als sechzig Prozent aller Orders der Airlines rund um den Globus auf sich - hatten die Kontrolleure erklärtermaßen nicht zulassen wollen.

Notfalls, so hatten sie den Amerikanern gedroht, würden sie auch zu den dicken Knüppeln greifen, die das Unionsrecht bereithält: saftige Geldstrafen beispielsweise für den Fall, daß Boeing und McDonnell Douglas sich über einen negativen Brüsseler Entscheid schlicht und einfach hinwegsetzen, oder sogar eine Art Bann, der sämtliche Geschäfte - auch die der zahlreichen europäischen Zulieferer - mit den beiden Flugzeugproduzenten in den USA für illegal erklärt.

Der Gegendruck aus Washington ließ nicht auf sich warten. Boeing ist immerhin als größter Exporteur der Vereinigten Staaten ein nationales Symbol und verfügt allein deshalb über einen immensen politischen Einfluß auf die Regierung der Weltmacht Nummer eins. Dagegen half auch nicht, daß erst vor wenigen Tagen der französische Präsident Jaques Chirac und hohe deutsche Politiker den Brüsselern bei ihrer relativ harten Haltung gegen Boeing den Rücken stärkten.

Aber mit völlig leeren Händen stehen van Miert und die Kommission nun auch nicht da. Drei wesentliche Konzessionen haben die Boeing-Manager zugestanden und damit den Europäern einen Gesichtsverlust erspart, wenn auch nicht die Rolle des zweiten Siegers. Erstens werden sie den nichtmilitärischen Bereich des Fusionspartners McDonnell juristisch separieren, um Boeings Marktmacht zu begrenzen. Zweitens haben sie sich verpflichtet, Patente aus dem Militärgeschäft nur dann in der zivilen Sparte zu nutzen, wenn auch Konkurrenten - beispielsweise Airbus - Zugang dazu bekommen. Und drittens verzichten sie, und das ist der größte Erfolg, auf sämtliche Exklusivverträge - auch in Zukunft. Diese Kontrakte mit den drei US-Airlines American, Delta und Continental verpflichten die Fluggesellschaften, zwanzig Jahre lang ausschließlich Jets des Marktführers zu kaufen. Airbus war damit von rund vierzig Prozent des gesamten US-Marktes ausgeschlossen.

Mehr war realistischerweise wohl nicht drin. Hätten van Miert und seine Truppe sich unnachgiebiger gezeigt, wären sie leicht in den Verdacht geraten, knallharte Interessenpolitik zugunsten von Airbus zu betreiben - und das hätte ihre eigene Glaubwürdigkeit untergraben. Für Airbus und seine weltweite Konkurrenzfähigkeit ist mehr zu gewinnen, wenn endlich in Europa die politischen Hürden fallen, die seit Jahren den Umbau des ineffizienten halbstaatlichen Konsortiums in einen schlagkräftigen Konzern verhindern.