Der Wettlauf um den Markt für Brennstoffzellenautos hat begonnen. Während das "New Electric Car" Necar 3 von Daimler-Benz bislang nur in Parkposition zu bewundern war, will Toyota in diesen Tagen bei der Tokyo Motor Show seinen neuesten Prototypen schon fahrend vorstellen. Die Stuttgarter, die ursprünglich im Herbst zur Probefahrt laden wollten, haben ihren Termin dagegen auf das Frühjahr verschoben.

Dennoch rührt Daimler-Benz kräftig die Werbetrommel und verspricht, anders als die Japaner, bereits für das Jahr 2005 den Einstieg in die Serienproduktion. "Wir wollen die ersten sein, die ein Serienfahrzeug mit Brennstoffzellenantrieb am Markt anbieten", verkündet Jürgen Hubbert, im Daimler-Benz-Vorstand für Personenwagen verantwortlich. Ende August übernahm der Konzern ein Viertel der Aktien des Weltmarktführers für sogenannte PEM-Brennstoffzellen (Positron Exchange Membrane), der Ballard Power Systems aus Kanada. Zusammen mit dem Unternehmen gründete Daimler-Benz zwei Firmen zur Entwicklung und Vermarktung der Technik. Mit mehr als einer halben Milliarde Mark haben sich die Schwaben so die beste Startposition im Wettlauf zum Markt gesichert. Denn Brennstoffzellen, die Wasserstoff in Strom umwandeln, gelten als Hoffnungsträger für eine saubere Zukunft des Automobils: Ihre Abgaswerte liegen allesamt bei Null.

Ballard Power Systems liefert noch in diesem Jahr je drei Brennstoffzellenbusse an Nahverkehrsbetriebe in Chicago und British Columbia.

"Für Fahrzeuge im Flottenbetrieb mit zentraler Betankungsmöglichkeit ist Wasserstoff ein idealer Energieträger", schwärmt Ferdinand Panik, Leiter des "Projekthauses Brennstoffzelle" bei Daimler-Benz. Sein Haus hat daher den Linienbus Nebus entwickelt, der mit dem flüchtigen Gas betrieben wird.

Für den Einsatz im Privatverkehr hat die Brennstoffzellentechnik allerdings ihre Tücken. Denn Wasserstoff ist ein hochexplosives Gas, dessen Speicherung schwere Tanks erfordert. Zu seiner Verteilung wäre überdies eine aufwendige Infrastruktur nötig. Doch mittlerweile scheint eine Alternative gefunden.

Während die Vorgänger des neuen Daimler-Forschungsfahrzeuges, Necar 1 und 2, noch voluminöse Wasserstofftanks an Bord mitführten, läuft Necar 3 mit Methanol, dem chemisch einfachsten Alkohol. Dort, wo normalerweise die Rückbank zu finden wäre, fährt der dreieinhalb Meter kurze Wagen der A-Klasse eine kleine Chemiefabrik spazieren, die aus dem flüssigen Methanol Wasserstoff gewinnt. Anders als das gasförmige Element ließe sich der Alkohol wie Benzin an Zapfsäulen tanken. Mit einer Tankfüllung kommt Necar 3 nach Angaben von Daimler-Benz 400 Kilometer weit. Die Reichweite von batteriebetriebenen Elektroautos ist hingegen auf ein- bis zweihundert Kilometer beschränkt. Auch der japanische Prototyp, ein umgebauter RAV4 Funcruiser, setzt auf den Treibstoff Methanol, der in Raffinerien aus Erdgas oder Biomasse gewonnen wird. Kann Toyota in Tokio sein Zukunftsauto erfolgreich vorführen, ist der Vorsprung der Stuttgarter wohl geringer, als sie es sich mit der Übernahme der Ballard-Aktien erhofft hatten.

Ein anderes Problem macht Ferdinand Panik, der als oberster Brennstoffzellenforscher bei Daimler-Benz berufsmäßig Optimismus ausstrahlt, allerdings mehr zu schaffen: die Kosten. Der neue Antrieb ist derzeit rund zweihundertmal so teuer wie ein Benzinmotor. Und selbst der smarte Ingenieur glaubt nicht daran, die umweltfreundlichen Fahrzeuge verkaufen zu können, solange der Kunde dafür tiefer in die Tasche greifen müßte.