Nach BMW nimmt auch Volkswagen-Chef Ferdinand Piëch überraschend den britischen Autobauer Rolls-Royce ins Visier – Seite 1

Ferdinand Piëch liebt es, sich und seinen Mitarbeitern hochgesteckte Ziele zu setzen. "Wir wollen der attraktivste Autohersteller Europas werden", fordert der ehrgeizige Chef des Volkswagen-Konzerns schon länger, "für die Mitarbeiter, die Kunden, die Aktionäre und im Ansehen."

Der Enkel des genialen Käfer-Erfinders Ferdinand Porsche hält freilich auch viel von Überraschungen, vor allem von der Art, die der Konkurrenz Rätsel aufgibt oder noch besser: sie schockt. Am Freitag vergangener Woche war es wieder einmal soweit: Volkswagen bekundete aus heiterem Himmel ein "prinzipielles Interesse" daran, den britischen Luxuswagen-Hersteller Rolls-Royce ganz oder teilweise zu übernehmen. Die nobelste Automarke der Welt unter dem Dach des Massenherstellers VW?

Die Öffentlichkeit staunte, der Kurs der VW-Aktie fiel, und in den Konzernzentralen von BMW und Daimler-Benz begannen die Strategen, neu nachzudenken. Auf Piëchs Manöver war keiner so richtig vorbereitet gewesen. Zwar kursierten im Vorfeld vage Gerüchte, aber mehr nicht. Dem extrem mißtrauischen VW-Chef gelang es sogar nach Bekanntwerden des Kaufinteresses, die genauen Details seines Plans unter der Decke zu halten - eine Disziplin an der Wolfsburger Konzernspitze, die Niedersachsens Ministerpräsident und VW-Großaktionär Gerhard Schröder mit Belustigung schon einmal so kommentierte: Piëch nehme es mit top secrets so ernst, daß er sich die wirklichen Geheimnisse nicht einmal selbst erzähle.

Um so trefflicher läßt sich nun über die wahren Absichten des VW-Chefs spekulieren. Fest steht, so hat er oft genug erklärt, daß er die Wolfsburger Volksmarke erheblich aufwerten will. "Zur Jahrtausendwende werden Sie bei uns Autos mit einem Preis von 15 000 bis 150 000 Mark kaufen können", kündigte Piëch mehrfach an und machte zugleich klar: "Sie werden überrascht sein, daß ein VW für 150 000 Mark all das hat und kann, wofür andere Marken 200 000 Mark und mehr von Ihnen verlangen." Die anderen - das sind die Spitzenmodelle von BMW und Mercedes (Daimler-Benz) mit einem 12-Zylinder-Motor unter der Haube.

Einen Motor, den ersten aus Wolfsburg, mit ebendieser prestigeträchtigen Zylinderzahl stellte Piëch vor wenigen Wochen auf der Tokioter Motorshow vor. Für eine top of the line-Limousine von Volkswagen wäre ein solches Triebwerk (mit 5,6 Liter Hubraum und 420 PS) ebenso geeignet wie für die legendären Fahrzeuge von Rolls-Royce und der Schwestermarke Bentley aus Crewe in der Grafschaft Cheshire. Die Briten andererseits benötigen dringend neue Antriebsaggregate mit günstigerem Benzinverbrauch, weil sie mit ihren betagten V8-Motoren, die von General Motors stammen und kaum weniger als dreißig Liter auf hundert Kilometer konsumieren, in wichtigen Märkten wie den Vereinigten Staaten zunehmend auf Schwierigkeiten stoßen.

Ein High-Tech-Motor als Schlüssel zum Aufstieg in die automobile Oberklasse: Dem Vollbluttechniker Piëch ist so ein Gedanke lange vertraut. Mit genau dieser Methode schaffte er es nämlich in gut eineinhalb Jahrzehnten, die VW-Tochter Audi zu dem zu machen, was sie heute ist - einem ernstzunehmenden Konkurrenten für BMW und Mercedes. Die Stationen auf dem Weg der Imagewandlung (Slogan: "Vorsprung durch Technik") waren Pionierleistungen wie Vierradantrieb, Dieselmotoren mit Direkteinspritzung und Aluminium-Karosserien. Piëchs einleuchtendes Kalkül in Sachen VW: Die Topmaschine wäre deutlich kostengünstiger zu produzieren, wenn dank eines Liefervertrags mit Rolls-Royce die jährlichen Stückzahlen stiegen, und außerdem verspricht ein solcher Kontrakt reichlichen Imagegewinn, den die Wolfsburger für ihren Aufstiegskampf gut gebrauchen könnten.

Doch die ganze Sache hat einen großen Haken, der auch den Börsianern sofort aufgefallen ist und dafür sorgte, daß die VW-Papiere erst einmal fielen, nachdem Piëchs Interesse an Rolls-Royce die Runde machte. Einfach als fünfte Marke neben VW, Audi, Seat und Skoda kann sich niemand in der Branche die britische Kostbarkeit unter dem Wolfsburger Konzerndach vorstellen.

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Deshalb favorisiert Piëchs Strategietruppe mit dem Vorstand Jens Neumann an der Spitze angeblich diesen pfiffigen Plan: VW will nur eine Beteiligung, das muß nicht einmal die Mehrheit sein, an Rolls-Royce erwerben, um den Motoren-Liefervertrag abzusichern. Zusätzlich soll ein Management-Buy-out unterstützt werden. Der Reiz dabei: Die nationale Institution Rolls-Royce bliebe formal in britischer Hand, womit all jene Kritiker kalmiert wären, die seit Jahren den Ausverkauf der Automobilindustrie im Königreich - und diesmal sogar des Hoflieferanten - beklagen. So gehören Jaguar und Aston Martin, die Lieblingsmarke von Prinz Philip, längst zu Ford, Vauxhall zu General Motors, Lotus einer Investorengruppe aus Malaysia und Rover - seit 1994 - zu BMW.

Ein Indiz dafür, daß Piëch schon länger Pläne in dieser Richtung schmiedet, sind die außergewöhnlich freundlichen Begleitumstände eines denkwürdigen Managerwechsels. Im Frühjahr verließ der Audi-Vorstand für Vertrieb und Marketing, der Brite Graham Morris, seinen Posten und trat ohne die sonst übliche Berufsverbotssperrzeit als Chef bei einem neuen Arbeitgeber an: Rolls-Royce. Im Rückblick erscheint es schon verwunderlich, daß Morris nach nur 22monatiger Tätigkeit im Audi-Vorstand laut offizieller Lesart "aus familiären Gründen" die schnelle Rückkehr auf die Insel ermöglicht wurde. Eigentlich sollte Morris nämlich den Audi-Verkauf neu organisieren, nachdem der unselige enge Verbund mit der VW-Absatzorganisation gelöst war - und Piëch hatte große Erwartungen in den Briten gesetzt.

Womöglich tut er das immer noch. Kämen die Wolfsburger bei Rolls-Royce tatsächlich zum Zuge, hätten sie von Anfang an einen Manager ihres Vertrauens zur Verfügung, vertraut mit britischen Verhältnissen wie auch mit Piëchs Ideen.

Doch wahrscheinlicher ist, daß der 48jährige Rolls-Royce-Chef von seiner Vergangenheit eingeholt wird - und die heißt BMW. Als der Münchner Konzern 1994 überraschend den einzig verbliebenen englischen Großserienhersteller Rover schluckte, war Morris dort Vertriebschef und ging kurz darauf im Unfrieden zu Audi. Jetzt besitzt der BMW-Vorstandsvorsitzende Bernd Pischetsrieder wieder die besten Karten, des Briten oberster Boß zu werden und Piëchs Pläne zu durchkreuzen.

Denn die Bayern, so ist es seit längerem vertraglich festgeklopft, sollen die 8- und 12-Zylinder-Motoren liefern, die vom Frühjahr 1998 an in der neuen Generation von Rolls-Royce und Bentley für komfortablen Vortrieb sorgen. Diese ersten grundlegend neuen Modelle seit fast dreißig Jahren können nicht von heute auf morgen mit Aggregaten anderer Hersteller bestückt werden. Andererseits hat BMW das Recht, die Motorenversorgung zu stoppen, wenn die Eigentumsverhältnisse bei Rolls-Royce sich ändern.

Das und weitere enge Lieferbeziehungen für Bremssysteme, Sitze, Airbags und diverse elektronische Bauteile, die den BMW-Anteil an den neuen Edelkarossen auf bis zu fast fünfzig Prozent hochtreiben, verschaffen Pischetsrieder in den bevorstehenden Verhandlungen eine privilegierte Stellung gegenüber Piëch und allen anderen Interessenten, die sich noch nicht offiziell zu erkennen gegeben haben wie angeblich Toyota oder sogar feste dementierten wie Daimler-Benz. Der BMW-Chef, der erstmals in der vergangenen Woche öffentlich Farbe bekannt hatte ("Ja, wenn es sich betriebswirtschaftlich rechnet"), konnte sich deshalb auch nach dem überraschenden Vorstoß von VW "ganz locker" (Pischetsrieder) zurücklehnen. Als ob ihn die Konkurrenz kaum tangiert, kommentierte er dieser Tage: "Wir haben bisher keine Ahnung über die Zahl der Mitbewerber."

Trotz der starken Position ist die Sache für BMW noch lange nicht gelaufen, denn die Münchner sind weit davon entfernt, den geforderten Preis von etwa 1,2 Milliarden Mark zu akzeptieren. Die Rolls-Royce-Muttergesellschaft Vickers, die ihr Geld vor allem im Rüstungsbereich verdient und die Automanufaktur mit dem königlichen Image Ende Oktober schnöde auf die Verkaufsliste gesetzt hatte, will sich auf ihr Kerngeschäft konzentrieren. Vickers-Chef Sir Colin Chandler: "Die Zeit dafür ist reif." Und den Preis hält er für überaus angemessen, da Rolls-Royce seit einigen Jahren wieder mit Gewinn arbeitet. Sein Managerkollege Chris Woodwark, Vorgänger von Morris auf dem Chefsessel in Crewe, assistiert: "Es besteht die Gelegenheit, die berühmteste Automarke der Welt zu besitzen und zu führen. Solch eine Chance gibt es nur einmal im Leben."

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Nachfrage für die Nobelautos mit Listenpreisen von 300 000 Mark aufwärts, die mit viel Handarbeit in gut dreißig Tagen zusammengebaut werden und demnächst auf dem ersten Fließband in der Geschichte des Unternehmens immer noch sechzehn Tage benötigen, wird es aus Woodwarks Sicht stets geben. "Unsere Kunden gehören zu jenen, die Motorjachten kaufen, Schmuck, Gemälde oder Rennpferde. Sie kaufen eigentlich gar keine Autos. Sie kaufen etwas, was sie genießen wollen."

Zu Beginn der neunziger Jahre, als der Absatz von mehr als 3300 Wagen auf 1350 durchsackte, versank Rolls-Royce tief in roten Zahlen. In den Vereinigten Staaten und Großbritannien, den beiden wichtigsten Märkten, brach zur selben Zeit eine Wirtschaftsflaute aus, und zu allem Überfluß wurde in Amerika auch noch eine drastische Luxussteuer eingeführt. Ergebnis: Für 1991 und 1992 türmten sich Verluste von zusammen 350 Millionen Mark. Einschließlich der Defizitübernahme hat Vickers seither rund 1,5 Milliarden Mark in die Modernisierung ihrer berühmten Tochter gesteckt. Und Woodwark verheimlicht auch nicht, daß zusätzliche Investitionen erforderlich sind: "Wir sehen weitere hohe Ausgaben auf Rolls-Royce zukommen, das Unternehmen muß die Kosten für die Entwicklung neuer Autos senken, dafür braucht es einen Technologie-Partner, jemand mit Erfahrung in der Autoindustrie." Diese Anforderung erfüllt der VW-Konzern ebenso wie BMW. Und Vickers-Chef Chandler wäre es ganz recht, kämen noch weitere Kaufaspiranten dazu - das treibt die Preise.