Nachfrage für die Nobelautos mit Listenpreisen von 300 000 Mark aufwärts, die mit viel Handarbeit in gut dreißig Tagen zusammengebaut werden und demnächst auf dem ersten Fließband in der Geschichte des Unternehmens immer noch sechzehn Tage benötigen, wird es aus Woodwarks Sicht stets geben. "Unsere Kunden gehören zu jenen, die Motorjachten kaufen, Schmuck, Gemälde oder Rennpferde. Sie kaufen eigentlich gar keine Autos. Sie kaufen etwas, was sie genießen wollen."

Zu Beginn der neunziger Jahre, als der Absatz von mehr als 3300 Wagen auf 1350 durchsackte, versank Rolls-Royce tief in roten Zahlen. In den Vereinigten Staaten und Großbritannien, den beiden wichtigsten Märkten, brach zur selben Zeit eine Wirtschaftsflaute aus, und zu allem Überfluß wurde in Amerika auch noch eine drastische Luxussteuer eingeführt. Ergebnis: Für 1991 und 1992 türmten sich Verluste von zusammen 350 Millionen Mark. Einschließlich der Defizitübernahme hat Vickers seither rund 1,5 Milliarden Mark in die Modernisierung ihrer berühmten Tochter gesteckt. Und Woodwark verheimlicht auch nicht, daß zusätzliche Investitionen erforderlich sind: "Wir sehen weitere hohe Ausgaben auf Rolls-Royce zukommen, das Unternehmen muß die Kosten für die Entwicklung neuer Autos senken, dafür braucht es einen Technologie-Partner, jemand mit Erfahrung in der Autoindustrie." Diese Anforderung erfüllt der VW-Konzern ebenso wie BMW. Und Vickers-Chef Chandler wäre es ganz recht, kämen noch weitere Kaufaspiranten dazu - das treibt die Preise.