Ed Shineberger, Transportmanager bei der US-Tochter der deutschen Degussa in New Jersey, hätte das nicht für möglich gehalten - bis zu dem Tag, an dem sein Waggon irgendwo in Louisiana oder Arkansas verschwand. Union Pacific, die größte amerikanische Eisenbahnlinie, sollte für den Degussa-Mann Kohlestaub nach Nashville, Tennessee, transportieren. Aber auch einen Monat nach Abfahrt, nach vierzehn verbuchten Stopps zwischen New Orleans und Little Rock, war die Ladung nicht an ihrem Bestimmungsort eingetroffen.

Spurlos verschwunden oder stark verspätet waren auch andere Ladungen auf dem Streckennetz der Union Pacific (UP), das weite Teile des amerikanischen Südens und Westens durchzieht. Seit August herrscht Chaos bei UP: Stellbahnhöfe und Schienenstränge sind hoffnungslos verstopft, Eisenbahncrews völlig überarbeitet. Reis, Getreide Kohle und Rohmaterialien werden nicht abgeholt oder kommen nicht an. An der Golfküste mußten Fabriken wegen der Eisenbahnprobleme schließen, im mittleren Westen fürchten Bauern um ihre Ernte. Auch Los Angeles spürt das Chaos: Im Hafen der Westküstenmetropole stapeln sich die Container, Verspätungen von drei bis fünf Tagen sind inzwischen die Regel.

Bittere Ironie ist, daß die Schwierigkeiten bei UP viel mit dem Erfolg zu tun haben, den das Unternehmen ebenso wie die gesamte amerikanische Eisenbahnbranche in den letzten Jahren registriert. Nach Jahrzehnten des Niedergangs rollen die Güterzüge wieder. Eisenbahnen transportieren in den Vereinigten Staaten heute fast doppelt soviel Fracht wie in den dreißiger und vierziger Jahren und nehmen den Truckern auf der Straße zunehmend Marktanteile ab. Gleichzeitig aber wächst die Kritik an monopolistischen Tendenzen.

Das Chaos bei Union Pacific begann mit der Übernahme des Konkurrenten Southern Pacific im vergangenen Jahr. Aus der größten Eisenbahnfusion der US-Geschichte, schrieb das Wall Street Journal schon im Oktober, "wurde sehr schnell eines der größten Debakel in der Branche". UP war nicht in der Lage, die verschiedenen Computersysteme und Abfertigungsmethoden beider Firmen aufeinander abzustimmen, und verlor völlig den Überblick über seine 150 000 Waggons und 52 000 Angestellten. Ein Unternehmen in Texas mußte daraufhin 51 Tage warten, bevor seine Ladung den Weg von Houston nach Fort Worth geschafft hatte - eine Strecke, die im Auto vier Stunden dauert. Einige verzweifelte Transportchefs suchten auf den UP-Bahnhöfen persönlich nach ihrer Fracht.

Damit nicht genug: Müdigkeit und Überarbeitung, so das Verkehrsministerium in Washington, waren für fünf Unfälle verantwortlich, bei denen zwischen Juni und August sieben UP-Angestellte ums Leben kamen.

Die mißlungene Hochzeit der beiden Eisenbahnen war nicht die erste Fusion in der Branche. Seit der Liberalisierung des Güterfernverkehrs Anfang der achtziger Jahre ist die Zahl der großen Bahnbetreiber in Amerika von mehr als dreißig auf nur noch vier zurückgegangen. Diese rasante Konzentration ließ die Arbeitsproduktivität stärker steigen als in fast allen anderen Sektoren der US-Volkswirtschaft. Damit konnten auch die Frachtpreise sinken - zwischen 1986 und 1995 allein um fast zwei Drittel.

Die Kehrseite der Medaille: Die großen vier - neben Union Pacific im Westteil der Vereinigten Staaten noch die Burlington Northern Santa Fe, im amerikanischen Osten die beiden Giganten CSX und Norfolk Southern - kontrollieren inzwischen über neunzig Prozent des Frachtaufkommens im Bahnverkehr. Dort, wo ein einziges Unternehmen den gesamten Markt beherrscht, müssen seine Kunden zwischen zwanzig und dreißig Prozent mehr bezahlen. Vor rund einhundert Jahren war die Macht der Eisenbahnbarone für den Kongreß in Washington Grund genug, die ersten Wettbewerbsgesetze in der amerikanischen Geschichte zu verabschieden. Heute ist die Konzentration im Bahnverkehr fast schon wieder soweit wie damals: "Das größte Problem", sagt in Washington der Eisenbahnexperte Robert Banks, "ist die Tendenz zum Monopol."