Allen Grund zum Feiern gibt es derzeit bei der Deutschen Lufthansa: Der Gewinn vor Steuern für das Geschäftsjahr 1997 könnte mit weit über einer Milliarde Mark das vorherige Rekordergebnis fast verdoppeln. Der Hauptgrund: In diesem Jahr hat Lufthansa ihre Auslastung um mehr als 5 Prozentpunkte auf 74 Prozent gesteigert und liegt mit dieser "bislang undenkbaren Größe", so Lufthansa-Chef Jürgen Weber, international mit an der Spitze.

Außerdem schlug Weber Anfang der Woche im Wettstreit der Fluggesellschaften um neue Verbündete gleich zwei Fliegen mit einer Klappe. Die äußerst erfolgreiche Singapore Airlines (SIA) wurde als Allianzpartner gewonnen und damit gleichzeitig das Konkurrenzbündnis Global Alliance aus Swissair, Delta Airlines und SIA gesprengt. Von Juli kommenden Jahres an soll in Form von gemeinsamen Flugnummern bei den Vielfliegerprogrammen, der Abfertigung und der EDV zusammengearbeitet werden.

Von Singapurs Flughafen Changi als Drehkreuz wird Lufthansa mit SIA-Maschinen die Märkte in Südostasien sowie Australien bedienen, die trotz der gegenwärtigen Finanzkrise mittelfristig die höchsten Zuwachsraten weltweit aufweisen. Bald sollen die Asiaten zum Lufthansa-Flugverbund Star Alliance stoßen, zu dem bereits United Airlines, SAS, Thai Airways, Air Canada und Varig gehören. Mit zwei weiteren Partnern aus Japan und China will Weber sein globales Flugnetz komplettieren, dessen Erträgen der Steigflug Lufthansas mitzuverdanken ist. Das im Mai geschmiedete Bündnis hat nach Webers Angaben im laufenden Jahr mehr als 300 Millionen Mark zum Lufthansa-Ergebnis beigetragen, 1998 sollen es sogar 400 Millionen Mark werden. In Japan flirten Webers Delegierte am heftigsten mit der ANA, aber auch mit Japan Airlines laufen Gespräche. Fürs Chinageschäft gibt es zwei Kandidaten: Hongkongs Cathay Pacific, die über ihre Tochtergesellschaft Dragon Air ein ausgedehntes Inlandsnetz geknüpft hat, sowie Air China. Bei seinem kürzlichen Pekingabstecher besuchte Weber auch das seit Jahren erfolgreich gemeinsam betriebene Wartungszentrum Ameco. Fiele die Wahl auf Cathay, dürfte für Thai Airways kein Platz mehr an Bord des Verbundes sein. Denn Weber hat verkündet: "Wir wollen keine Vereinten Nationen der Lüfte werden."

Wieviel Geld das von der RWE-Tochter Hochtief geführte Konsortium für den fünfzigprozentigen Anteil Nordrhein-Westfalens am Flughafen Düsseldorf bezahlen muß, bestimmt das Land zu einem nicht unerheblichen Teil selbst. Vom vereinbarten Kaufpreis von 353 Millionen Mark wandern nämlich 100 Millionen Mark auf ein Sperrkonto, das sich für das Land erst dann öffnet, wenn auf dem Airport mehr Flüge zugelassen werden.

Das Instrument dazu ist ein sogenanntes Lärmkontingent. Wenn die Flieger leiser werden, sollen sie öfter starten und landen dürfen.

Hochtief-Vorstandsmitglied Wolfhard Leichnitz glaubt, daß sich die Zahl der jährlichen Flugbewegungen so von derzeit 91 000 pro Jahr auf 105 000 steigern läßt. Laute Maschinen würden mehr und mehr durch leisere ersetzt, überdies will man die Krachmacher durch deutlich höhere Start- und Landegebühren abschrecken. Gemeinsam mit dem Partner Aer Rianta, einer staatlichen irischen Flughafenbetreiber-Gesellschaft, will Hochtief in Düsseldorf vor allem die "kommerziellen Airportleistungen" ausbauen.

Vorbild sind dabei die Flughäfen London-Heathrow und Amsterdam-Schiphol, die beide mehr als fünfzig Prozent ihrer Umsätze außerhalb des eigentlichen Flugbetriebs erzielen. Düsseldorf hat mit einem Anteil von gut zwanzig Prozent erheblichen Nachholbedarf. Unter dem Strich rechnet Hochtief nach einer Anlaufphase mit einer Verzinsung des eingesetzten Kapitals von mindestens dreizehn Prozent.