Detroit gegen Rüsselsheim - das derzeit spannendste Duell in der Automobilindustrie strebt einem neuen Höhepunkt zu, vielleicht sogar der Entscheidung. General Motors (GM) versus Opel: Nicht Konkurrenten kämpfen da gegeneinander, sondern der weltgrößte Autokonzern ("Was gut für GM ist, ist gut für Amerika") liegt mit seiner hundertprozentigen deutschen Tochter im Clinch. Üblich ist bei solcher Konstellation ein kurzer Prozeß: Die Konzernspitze regiert, und die Dependance pariert, meistens rollen Köpfe.

Doch dieser Fall eines ziemlich einmaligen Machtkampfes läuft ganz anders und sorgt deshalb für erhöhten Unterhaltungswert. Tochter Opel will sich nicht länger dem Willen der amerikanischen Mutter einfach beugen - und hat sogar Chancen, damit durchzukommen. Dafür sprechen die besseren Argumente. Dagegen die höheren Titel der Detroiter Akteure.

Im Kern geht es bei dem Streit um den Standort Deutschland und das German engineering, das mit den Marken BMW, Mercedes, Volkswagen, Audi und Porsche seit einiger Zeit wieder Triumphe auf dem Weltmarkt feiert, auch in den Vereinigten Staaten. Für General Motors, ansonsten nicht gerade für automobile Leckerbissen berühmt, soll die Marke Opel der Türöffner in allen Ländern außerhalb Nordamerikas sein, und die Techniker im deutschen Entwicklungszentrum sollen sämtliche Modelle für die rasche Globalisierung auf die Räder stellen.

An sich ist diese Strategie im Ansatz nicht verkehrt. Louis R. Hughes, früher selbst Opel-Chef und heute in Detroit GM-Präsident für das gesamte internationale Geschäft, machte allerdings mindestens zwei Fehler: Er forcierte das Tempo der weltweiten Eroberung zu stark, um in den vielversprechenden Wachstumsmärkten Südamerika, Osteuropa und Südostasien nur ja keine Chance auszulassen. Und er stieß die dermaßen hart geforderte Opel-Mannschaft auch noch dadurch vor den Kopf, daß er ihr jedwede Belohnung für den Streß versagte. Im Gegenteil: Hughes ließ die Rüsselsheimer auf dem Gebiet verhungern, wo es ihnen am meisten weh tat - neue, attraktive Modelle mit höherer Qualität für den heimischen Markt zu entwickeln. Hughes strich einfach die Mittel dafür.

Das hat schlimme Folgen, die GM noch viel Geld kosten werden. Die Motivation der Opel-Techniker sank rapide. Sie mußten nämlich hilflos zusehen, wie VW-Chef Ferdinand Piëch ein gelungenes neues Auto nach dem anderen gegen sie ins Rennen schickte - erst den Polo, dann den Passat, jetzt den Golf - und dem Erzrivalen Opel scheinbar mühelos Marktanteile abnahm. Eine Schande in aller Öffentlichkeit machte die Sache noch schlimmer: Weil das derzeit wichtigste Opel-Modell, die Neuauflage des Astra, zu billig entwickelt wurde und deshalb mit dem neuen Golf bei der Rostvorsorge und dem Ambiente im Innenraum nicht mithalten konnte, mußte aufwendig nachgebessert werden. Das halbe Jahr Verspätung, mit dem der neue Astra nun in diesem Frühjahr in die show-rooms rollt, reißt in die Ertragsrechnung ein Loch von mindestens 400 Millionen Mark.

So verfestigt sich der Eindruck beim Publikum und bei den Käufern: Opel soll eine billige Massenmarke bleiben im Kreise von Koreanern und Japanern - ohne Aufstiegschancen, wie Piëch sie Volkswagen gegen Mercedes einräumt. Opel-Chef David Herman ist deshalb zu Recht auf Gegenkurs zu seinem Vorgänger Hughes gegangen, der zusammen mit Peter H. Hanenberger, dem Chefentwickler für alle Märkte außerhalb Nordamerikas, die Globalisierung auf dem Rücken der Rüsselsheimer durchpeitscht. Langweilige Einheitsautos ohne Charakter und Spaßwert, bloße Fortbewegungsmittel, wie sie von Hanenberger seit Jahren konzipiert werden, so fürchtet Herman mit gutem Grund, lassen Opel gegen VW und die übrigen Massenhersteller noch weiter in Rückstand geraten. Der Verfall der Marke Opel ist schon jetzt unübersehbar. Die Folge rüder Sparsamkeit an allen Ecken sind unterdurchschnittliche Qualität, mangelnde Crash-Sicherheit und zahlreiche Rückrufaktionen. Seit 1993 sinkt deshalb in Europa der Marktanteil von General Motors, also von Opel samt Schwestermarke Vauxhall, unaufhaltsam. Dies und kräftig geschrumpfte Gewinne, die sich im vergangenen Jahr gegenüber 1995 nahezu halbierten, haben nun beim GM-Boß Jack Smith Zweifel an der Hughes-Strategie geweckt. Noch im Februar, aber spätestens bis zur nächsten Opel-Aufsichtsratssitzung am 23. März muß Smith entscheiden, welche Rolle Rüsselsheim - der mit Abstand wichtigste GM-Stützpunkt in Europa - im Konzern zukünftig spielen soll.

Kein Geheimnis: Hughes will Herman loswerden und auf einen unwichtigen Job in Moskau abschieben. Aber der Noch-Opel-Chef hat einen starken Rückhalt in der Belegschaft, die ohne Herman weitere Jobverluste fürchtet, während Daimler-Benz, BMW, VW und Audi längst wieder einstellen. Der Betriebsrat mit dem kämpferischen Rudolf Müller an der Spitze kann zwar auch zusammen mit den IG-Metallern im Aufsichtsrat nicht verhindern, daß Herman geschaßt wird, aber für einen Eklat im ersten Wahlgang sorgen. Den muß Smith im Interesse von Opel in jedem Fall verhindern.