Angenommen, Sie wollen eine Eisbude an einem Strand eröffnen. Wo plazieren Sie Ihren Kiosk am günstigsten? Natürlich in der Mitte. Wenn aber dort bereits ein Stand steht, wo ist dann der beste Platz? Direkt neben dem Konkurrenten, ganz am Ende des Strandes, oder irgendwo dazwischen?

Mit diesem Problem begründete Harold Hotelling vor knapp siebzig Jahren die sogenannte location science, die Wissenschaft vom Standort. Der amerikanische Ökonom befand, der beste Platz für den zweiten Eisverkäufer sei direkt neben dem ersten. Denn dort könne er die Hälfte der Kunden abwerben. An jeder anderen Stelle sei sein Marktanteil von vornherein kleiner. Eine Strategie, die sich durchsetzte: In vielen Innenstädten steht McDonald's neben Burger King, Pizza Hut neben der Wurstbude, Tchibo neben Eduscho.

Nicht nur für Marketingstrategen, auch in der Verkehrsplanung ist die Lokationsforschung heute ein unentbehrliches Hilfsmittel - oder vielmehr: sollte sie sein. Ausgerechnet am Standort Deutschland fristet sie ein Schattendasein, wenn es um die Planung von staatlichen Einrichtungen geht. "Über deren Plazierung wird meist ohne detaillierte Berechnung entschieden", urteilt der Geograph Günter Heinritz von der TU München. Wie löst man etwa folgendes Problem? Drei Dörfer A, B und C, die hintereinander an einer Landstraße liegen, wollen gemeinsam eine Schule gründen. Wohin soll das Schulhaus, wenn der Schulweg für alle möglichst kurz sein soll? Zwischen die Dörfer in die Mitte oder in das nach Schülerzahlen gewichtete Zentrum? Beides falsch. Die Schule gehört auf jeden Fall in eines der Dörfer. Leben etwa in jeder der Gemeinden hundert Schulkinder und ist A von B sechs Kilometer entfernt, B von C zwölf, liegen sowohl die geographische als auch die gewichtete Mitte des Einzugsgebietes auf der Straße von B nach C; erstere drei, letztere zwei Kilometer hinter B. Die durchschnittlichen Schulwege betragen somit sieben beziehungsweise sechszweidrittel Kilometer. Steht die Schule in Dorf B, müssen die Schüler im Durchschnitt nur sechs Kilometer fahren.

Wollten die drei Dörfer statt einer Schule eine Feuerwache errichten, sähe die Kalkulation anders aus. Dann ginge es nicht um durchschnittliche Fahrtzeiten, sondern darum, möglichst viele Häuser innnerhalb kürzester Zeit erreichen zu können. Und dazu lohnte sich möglicherweise ein Neubau an der Landstraße. In großen Städten ist die Sache schon komplizierter. Die Städte Rotterdam und Denver etwa ließen ihre Feuerwachen von Lokationsforschern überprüfen. In der holländischen Hafenstadt erwiesen sich von elf Standorten sieben als ungünstig. Im texanischen Austin hingegen ermittelten Wissenschaftler die günstigsten Standorte für Ambulanzfahrzeuge, woraufhin die Stadt zehn Wagen in Feuerwachen, zwei in spezielle Notrufstationen stellte. Die Änderung bewährte sich: Der medizinische Notdienst von Austin wurde als der beste in den USA ausgezeichnet.

In Deutschland dagegen fehle eine solche Kultur des Fragens, bemängelt der Wirtschaftsmathematiker Horst W. Hamacher von der Universität Kaiserslautern, der lange in Florida gelebt hat. "Die deutschen Politiker sind eben eine Kaste für sich." Mehr Interesse zeigt die Industrie am Rat der Standortforscher. So beriet Hamacher eine Pfälzer Lebensmittelkette, die nach Ostdeutschland expandierte, ein skandinavisches Chemieunternehmen, das sein Vertriebsnetz ausbaute, und einen Computerkonzern, der fünf Zentrallager in Europa installieren will.

Häufig erweist sich allerdings die Suche nach dem günstigsten Standort als zu komplex für ein berechenbares Modell - besonders, wenn es um Menschen geht. Die Chancen eines neuen Ladens etwa werden durch viele Faktoren bestimmt, von der Anwohnerschaft über die Verkehrslage bis zum Prestige des Stadtteils. Handels- und Restaurantketten halten sich deshalb spezielle Standortanalytiker, die ihre eigenen Theorien pflegen und geheimhalten. Nur für die Vorauswahl gelten standardisierte Kriterien - Ladengröße und Anzahl der Parkplätze, Größe des Einzugsgebietes, Preis.

Wie diese Faktoren zusammenhängen, zeigt die Kalkulation einer großen Einzelhandelskette, die 1996 über 400 neue Filialen eröffnete: Bei einer Nutzfläche von 800 Quadratmetern und einer Miete von 22 Mark pro Quadratmeter geben die internen Richtlinien für einen Lebensmittelmarkt einen Jahresumsatz von mindestens 5,28 Millionen Mark vor. Bei einem Durchschnittseinkauf von 20 Mark müssen demnach wöchentlich 5100 Kunden kommen. Vierzig Prozent des Umsatzes erzielt ein Lebensmittelmarkt freitags und samstags. Im Mittel ist somit an diesen Tagen mit 120 Kunden pro Stunde zu rechnen. Brauchen sie jeweils rund vierzig Minuten zum Einkauf, sind achtzig Parkplätze nötig.