Auch unter den deutschen Autokäufern gibt es solche und solche. "Wir beliefern ganz klar die aufgewecktere Kundschaft", sagt Theo Breitgoff, markenungebundener Autoimporteur in Hürup bei Flensburg. "Viele Ärzte und Architekten sind dabei, die wissen ganz gut Bescheid über Währungsschwankungen in den verschiedenen europäischen Staaten, und die wollen sie nutzen." Breitgoff, der sich nur ungern als grauer Händler ("Damit sollen wir in die unseriöse Ecke gestellt werden") bezeichnen läßt, hat den Überblick, denn im Nebenberuf ist er Vorsitzender des Bundesverbandes freier Kfz-Importeure (BfI) in Flensburg mit 125 Mitgliedsunternehmen. Im vergangenen Jahr brachten die nicht von den Autoherstellern autorisierten Billighändler immerhin 500 000 Fahrzeuge aus dem Ausland an den Mann oder die Frau - ein Marktanteil von 15 Prozent. Der durchschnittliche Preisvorteil beträgt ein Fünftel des hiesigen Listenpreises.

Die große Mehrheit der Autofahrer bedient sich dagegen noch dort, wo es die Industrie vorgesehen hat - beim heimischen Vertragshändler: Deren DM-Verkaufspreise haben BMW, Ford, Mercedes, Opel, Volkswagen sowie die offiziellen Importeure der großen ausländischen Marken nämlich relativ gut im Griff. Und deshalb müssen die meisten deutschen Kunden seit Jahrzehnten die mit Abstand höchsten Rechnungen in der EU für den fahrbaren Untersatz berappen. Das belegen die Vergleiche der Europäischen Kommission ebenso wie weitere Erhebungen (siehe Tabelle). Diese brave Klientel verdient es offenbar nicht anders: Weniger aufgeweckt als die Kundschaft der freien Händler sind sie, auch bequemer ("Das Geld ist ja da") und leichtgläubiger, verraten autorisierte Verkäufer beinahe aller Marken. Kein Argument ist dumm genug, weiß auch Breitgoff: "Da wird zum Beispiel behauptet und geglaubt, die reimportierten Golf, Polo, Vectra, Escort oder Audi A 4 hätten keine Garantie. Oder ins Ausland würde nur die Ausschußware geliefert, die Fahrzeuge hätten dünnere Bleche, und anderer Unsinn."

Plötzlich und unverhofft - seit der vergangenen Woche winken nun auch dem Gros der deutschen Autokäufer günstigere Preise. Dafür hat Brüssels oberster Wettbewerbshüter Karel van Miert gesorgt. Vordergründig betrachtet belegte der Kommissar Volkswagen, den umsatzstärksten Automobilkonzern Europas, mit einer saftigen Geldbuße von 202 Millionen Mark wegen fortgesetzter Verstöße gegen europäisches Wettbewerbsrecht. Viel wichtiger: Dieser Schlag gegen die Nummer eins der Branche zeitigt Folgewirkungen, die sich bisher kaum herumgesprochen haben, aber die Industrie vermutlich viel mehr kosten als die Millionen-Strafe: Die abgeschotteten und kundenfeindlichen Absatzkanäle für Autos in Europa sind mehr als in Gefahr. Sie sind ein Auslaufmodell - nicht nur bei Volkswagen und der Tochter Audi.

Seine besondere Farbe und Giftigkeit bezieht der Megakonflikt zwischen Brüssel und Wolfsburg außerdem daraus, daß es nun bereits innerhalb von nur zwei Jahren zum zweiten Mal kracht. Im Sommer 1996 brachte der Volkswagen-Konzern den Staat Sachsen mit mehr oder weniger sanftem Druck dazu, eine von der Brüsseler Kommission nicht genehmigte Subvention für das sächsische Zweigwerk Mosel auszuzahlen. Der Streit schlug hohe Wellen, und der Verdacht liegt nahe, daß der schließlich mühsam gefundene Kompromiß beim Kommissar eine offene Rechnung hinterließ.

VW-Chef Ferdinand Piëch nutzte diese Rache-Theorie ohne Zögern, um öffentlich Front gegen Karel van Miert zu machen. Eine "politische Strafe, auch in der Höhe", nannte Piëch die Geldbuße, machte jedoch zugleich klar, daß er auch den Betrag von 202 Millionen Mark - immerhin die höchste Geldbuße der Kommission aller Zeiten gegen ein einzelnes Unternehmen - zahlen könne, ohne daß sich am Gewinnausweis des Konzerns etwas ändere. Der Verschiebebahnhof namens deutsche Handelsbilanz macht es möglich. Der Konzernbetriebsratschef von Volkswagen, Klaus Volkert, zog kurz darauf bei der Stimmungsmache gegen van Miert gleich: "Wir gehören mit zu den besten Europäern und werden nun von der EU-Kommission ungerecht behandelt." Da muß Volkert etwas nicht mitbekommen haben, und auch Volkswagen-Chef Piëch scheint die Brüsseler Beweislage schlicht zu ignorieren, wenn er jetzt behauptet: "Wir halten uns an Recht und Gesetz, und ich habe alle mir unterstellten Mitarbeiter angewiesen, dies auch weiterhin zu tun."

Aus Briefen und anderen Schriftstücken, die der Kommission bei Razzien in der Konzernzentrale und bei der Tochter Autogerma in Verona - dem italienischen Generalimporteur für die Marken VW und Audi - in die Hände fielen, gehen für van Miert eklatante Wettbewerbsverstöße hervor, und zwar "über eine Periode von zehn Jahren": Danach wurden fünfzig italienische Händler mit der Drohung unter Druck gesetzt, ihre Exklusivverträge zu kündigen, wenn sie Autos an Deutsche und Österreicher lieferten; in zwölf Fällen blieb es nicht bei der Drohung. Hinzu kamen Daumenschrauben jedweder Art, alles in allem "eine systematische Operation im verborgenen, genehmigt vom Management" (van Miert). Für Marktkenner und den Kommissar ist klar: Die Absatzstrategen von VW und Audi wollten durch solche Aktionen den italienischen Markt gegen Kaufinteressenten aus anderen EU-Ländern abschotten. Besonders in den Jahren 1992 bis 1995 war Italien durch den Verfall der Lira um etwa ein Drittel gegenüber der Mark ein Autoeinkaufsparadies vor allem für deutsche Kunden. Und nach EU-Recht steht es jedem Verbraucher völlig frei, sich dort zu bedienen, wo es für ihn am günstigsten ist.

Genau diese elementare Freiheit des Konsumenten, ein Kernbaustein des europäischen Binnenmarkts, gehört aber zu den strikten Bedingungen für eine wettbewerbspolitische Extrawurst, wie sie nur die Automobilindustrie in der EU genießt. Niemand würde den Produzenten von Waschmaschinen, Computern oder Armbanduhren exklusive Vertriebsnetze genehmigen und ihnen erlauben, Händler an sich zu binden, die prinzipiell nur eine Marke führen, deshalb in vieler Hinsicht - auch beim Verkaufspreis - vom Hersteller abhängig sind und so den Wettbewerb lähmen. Weil die mächtige Autoindustrie den frischen Wind der freien Konkurrenz jedoch scheut und Gewinneinbußen befürchtet, kam sie in den achtziger Jahren als einziger nennenswerter Wirtschaftszweig in den Genuß einer befristeten Ausnahme: Ihr bürokratischer Name ist Gruppenfreistellungs-Verordnung (GVO). Sie läuft noch bis zum Jahr 2002, soll aber zwei Jahre zuvor in Brüssel auf den Prüfstand.