Auf den ersten Blick ist der Fortschritt der Autobauer im knauserigen Umgang mit Benzin und Diesel eindrucksvoll. Bereits im kommenden Jahr kann die Industrie Modelle in die Showrooms schieben, die in der Praxis mit weniger als vier Litern pro hundert Kilometer auskommen. Volkswagen, Audi und Daimler-Benz wetteifern um die Pionierrolle, alle anderen folgen im Eiltempo.

Aber: Für die Umwelt wird das 3-Liter-Auto keine Entwarnung bringen.

Denn trotz aller Anstrengungen der Autokonstrukteure entweicht auf deutschen Straßen den Auspuffrohren nicht weniger, sondern ein Zehntel mehr Klimagift Kohlendioxid als 1990. Dafür sorgen mehr Autos ebenso wie benzinschluckende Staus und PS-stärkere Motorvarianten unter der Haube. Zusätzlich erhöhen Klimaanlagen und allerlei dienstbare Servomotoren zum Verstellen der Sitze und Antrieb der Fensterheber das Gewicht der Wagen und so notgedrungen auch den Treibstoffverbrauch. Damit aber nimmt der CO2-Ausstoß zu - kein Katalysator kann dagegen etwas tun. Die Konsequenz: Das selbstgesteckte Ziel der Bundesregierung, bis zum Jahr 2005 die CO2-Emissionen gegenüber 1990 um ein Viertel zu reduzieren, ist in ebenso weite Ferne gerückt wie ähnliche - und ähnlich vollmundig verkündete - Absichten der Autoproduzenten. Scheinbar unaufhaltsam trudelt die Klimapolitik ihrem endgültigen Scheitern entgegen.

Hilfe kommt nun ausgerechnet vom vielgescholtenen Europäischen Parlament. In der vergangenen Woche schmetterten die Abgeordneten einen faulen Kompromiß von EU-Kommission und Ministerrat zur zukünftigen Abgasgesetzgebung mit deutlicher Mehrheit ab und votierten für wesentlich schärfere Normen. Damit kann bald etwas Vorschrift werden, was Umweltschützer schon lange fordern: Besserer Sprit für weniger Emissionen.

Es geht vor allem um den Schwefelgehalt im Benzin und im Diesel. Je geringer er ist, desto weniger Schadstoffe verlassen den Auspuff. Das gilt für fast alle Personenwagen und Lkw, die heute auf den Straßen unterwegs sind. Im Klartext: Bereits in den Entschwefelungsanlagen der Raffinerien - Schwefel ist Bestandteil des Rohöls, für den Treibstoff aber überflüssig - wird mit darüber entschieden, wie schädlich die Autoabgase sind. Diesen Schwarzen Peter haben die Ölmultis immer gefürchtet - jetzt haben sie ihn.

Und sie werden ihn nicht wieder los. Denn der Abschied vom Schwefel im Treibstoff überzeugt Ökologen wie Ökonomen gleichermaßen. Lediglich zwanzig bis dreißig Mark mehr muß der durchschnittliche Autofahrer jährlich für den sauberen Sprit zahlen, der nach dem Willen der europäischen Parlamentarier nur noch maximal 30 ppm (Teilchen/parts per million), bei Diesel 50 ppm Schwefel enthalten darf. Derzeit gelten in Europa zehnmal laxere Grenzwerte, weil die Ölkonzerne und ihre gerade in Brüssel hochaktiven Lobbyisten härtere Auflagen bisher trickreich zu verhindern wußten. Der Hintergrund: Bei schärferen Vorschriften müßten veraltete und billig produzierende Raffinerien vor allem im Süden Europas, die im Dauerkampf um Marktanteile eine große Rolle spielen, zwangsläufig stillgelegt werden. Sie zu modernisieren würde sich nicht mehr lohnen.

Technisch ist der schwefelarme Treibstoff, wie ihn die EU-Parlamentarier von 2005 an obligatorisch machen wollen, für die Ölmultis kein Problem in Schweden, Japan und Kalifornien ist er längst die Norm. Auch in ihren neuen Raffinerien hierzulande stellen die Ölkonzerne den sauberen Stoff her. Er wird als Superplus in kleineren Mengen an die Zapfsäulen ausgeliefert und in Regionen mit größerem Umweltbewußtsein exportiert - zum Beispiel nach Kalifornien.