Die neue Hauptstadt soll im Jahr 2000 fertig sein. Pünktlich zu Beginn der hannoverschen Expo soll auf 25 Hektar am Mittellandkanal die gigantische neue Motor-City stehen: acht riesige Pavillons für die Marken des Konzerns, außerdem ein Ritz-Carlton-Hotel, eine Auslieferungshalle nebst Hochregallager für 800 Autos, Museum, Yachthafen und Erlebnispark.

Bauherr Ferdinand Piëch, der Chef des VW-Konzerns, wird bis dahin eine knappe Milliarde Mark verbaut haben. In der neuen "europäischen Hauptstadt des Automobilbaus", so Projektleiter Otto Ferdinand Wachs, werden dann täglich bis zu tausend Fahrzeuge an Kunden übergeben und noch einmal eine Million Besucher gegen zwanzig bis dreißig Mark Eintrittsgeld erwartet.

Mit dem von ihm selbst initiierten "Walhalla der Marken und Mythen" setzt sich Ferdinand Piëch ein einzigartiges Denkmal - damit auch allen klar wird: Seinen Großvater, den Käfer-Erfinder Ferdinand Porsche, der zeitweise das Wolfsburger Werk leitete, hat der Enkel übertrumpft. Daran scheint ihm viel zu liegen. Seit 1993 leitet er nun die Geschicke des Wolfsburger VW-Konzerns.

Und kaum eine Woche vergeht, ohne daß der von schier grenzenlosem Ehrgeiz angetriebene Piëch die Autobranche mit seinen Aktionen und hochfliegenden Plänen schockt. Ungläubiges Staunen, vielfach auch glatte Ablehnung schlägt Piëch entgegen - "das habe ich in meinem Leben nie anders erlebt".

Seine Kollegen von der Konkurrenz fürchten ihn immer noch mehr, als daß sie ihn achten, vor allem weil er die alte Hackordnung - VW als der Massenproduzent preiswerter, aber langweiliger Alltagsautos und Daimler und BMW als Lieferanten der faszinierenden Oberklassenvehikel - nicht respektiert und daher allenthalben Unsicherheit verbreitet. Der unbescheidene Piëch will nämlich nicht weniger als dies: eine neue deutsche Autohierarchie mit dem VW-Konzern an der Spitze.

Jürgen Hubbert, im Daimler-Benz-Vorstand fürs Personenwagengeschäft zuständig und durch die beschlossene Übernahme des drittgrößten US-Herstellers Chrysler selbst an der zur Zeit weltweit spektakulärsten Umbauaktion der Branche beteiligt, wird's angesichts der Piëch-Einfälle schon ganz mulmig. Den Mercedes-Mann wundert, "daß die Öffentlichkeit akzeptiert, daß Piëch jeden Tag eine neue Idee gebiert und sie sofort ernst genommen wird. Wenn er all das machen würde, worüber er diskutiert, müßten wir uns auf einiges gefaßt machen."

Hubbert kann damit ruhig schon mal anfangen. Denn die Ereignisse der vergangenen Monate haben viele Zweifel an der Strategie und den weitgesteckten Zielen Piëchs ausgeräumt. Den Kampf um Rolls-Royce, der zu Anfang mehr als geschickte PR-Kampagne denn als ernsthafte Konzernpolitik erschien, gewann der VW-Chef nach monatelangem Tauziehen und für viel Geld gegen die siegessicheren BMW-Manager. Der relativ hohe Preis erschien schon kurz danach moderater, als Piëch sich Schlag auf Schlag weitere passende Bausteine für seine dauerhafte Präsenz im automobilen Oberhaus sicherte: die britische Motorenschmiede Cosworth, die im Formel-1-Geschäft mitmischt und Motoren für Rolls-Royce/Bentley präparieren soll