den italienischen Sportwagenhersteller Lamborghini, mit dessen Hilfe die Konzerntochter Audi noch stärker auftrumpfen kann als bisher

schließlich den englischen Rennsportspezialisten Tom's GB. Bugatti ist als weitere Edelmarke im Gespräch.

Damit verfügt Piëch über alle Mittel, Daimler-Benz, BMW, der Ford-Tochter Jaguar und den Fiat-Ablegern Ferrari und Maserati das Leben schwerzumachen.

Was seinen Angriff so gefährlich für die etablierten Oberklassenanbieter macht, ist die einmalige Kombination klangvoller Markennamen, querbeet nutzbarer und deshalb konstengünstiger Plattformen sowie als besondere technische Bonbons Motoren mit drei bis möglicherweise konkurrenzlosen achtzehn Zylindern (drei Reihen mit je sechs Töpfen!), die weitgehend aus Gleichteilen gebaut werden können. Piëch gegenüber dem Fachblatt mot dazu: "Mal sehen, welche weiteren Marken wir künftig haben werden. Da tun sich für ambitionierte Techniker hochinteressante Möglichkeiten auf."

Für die Stamm-Marke VW sind längst große Schritte fest eingeplant. Nicht mehr beim - sehr erfolgreichen - Passat soll die Modellpalette enden, sondern mindestens um zwei Preisklassen nach oben bis rund 150 000 Mark erweitert werden. Auch nach unten ist Expansion angesagt: Bereits in diesem Herbst will Piëch das erste Dreiliterauto mit dem Namen Lupo anbieten. Audi wird bald folgen.

Aber die Hauptstoßrichtung heißt: nach oben. Im Sog von Rolls-Royce und Bentley fahren VW und Audi vor, und in deren Windschatten holen die bisherigen Billigmarken Seat und Skoda auf. Bevor Piëch im Jahr 2002 seinen Chefsessel in Wolfsburg räumt, will er acht Pkw-Marken mit mehr als fünfzig Modellen unter dem Konzerndach vereinen. "Wir wollen aufs Treppchen", hat der VW-Chef verkündet, "und das möglichst schnell. Bis zum Jahr 2003 werden wir sechs Millionen Autos bauen und dann nur noch zwei andere vor uns haben, die noch mehr Fahrzeuge produzieren." Gemeint sind damit General Motors und Ford.

Toyota als heutige Nummer drei soll dann abgehängt sein. VW ist heute schon nach Stückzahlen mit 4,3 Millionen (1997) größer als Daimler-Chrysler mit 4 Millionen. Als wenn der VW-Chef sich und seiner Mannschaft damit nicht schon reichlich aufgeladen hätte - Piëch will noch mehr: Er hat sich in den Kopf gesetzt, auch im Lkw-Geschäft weltweit mitzumischen, zumal in der Sparte der schweren Brummis, der für die nächsten Jahrzehnte ein dynamisches Wachstum prophezeit wird. VW tritt im Gegensatz zum Weltmarktführer Daimler-Benz hier nur als Leichtgewicht in Erscheinung. Um diesen für ihn höchst unbefriedigenden Zustand - schnell wie immer - zu ändern, läßt Piëch seit vielen Monaten in ganz Europa sondieren. Dahinter steckt die Strategie, alle Wünsche von Großkunden zu erfüllen.