Fakten kontra Stammtisch

Als vor fünf Wochen der ICE 884 bei Eschede entgleiste, gegen eine Brücke raste und hundert Menschen in den Tod riß, war die Aufregung groß: Wie konnte das geschehen? Hat die Bahn geschlampt? Was ist zu tun, damit sich solche Tragödien nicht wiederholen?

Als die grüne Verkehrspolitikerin Gila Altmann vor wenigen Tagen die bekannte Forderung ihrer Partei nach einem allgemeinen und strengeren Tempolimit auf Deutschlands Straßen in Erinnerung brachte, war die Aufregung wieder groß: Abstrus, obrigkeitsstaatlich, fortschritts- und bürgerfeindlich, schallte es von einer großen Koalition aus CDU, CSU, FDP, SPD und Automobilverband durchs Land. Obwohl die Freiheit auf Deutschlands Straßen alle vier Tage einen Blutzoll von den Ausmaßen der Eschede-Katastrophe fordert, obwohl sie stündlich fast sechs Menschen zu Krüppeln macht und jedes Jahr mehr als 500 000 in Mitleidenschaft zieht, kanzelte der SPD-Kanzlerkandidat Gerhard Schröder die Forderung der Grünen als "Griff nach alten Hüten" ab. Und Verkehrsminister Matthias Wissmann lokalisierte den Ursprung der Idee in der "ideologischen Klamottenkiste" - als seien Amerikaner, Japaner, Franzosen, Italiener und all die anderen Nationen mit Tempolimits arme Irre. Die Politiker der Mitte machen sich zu Bütteln der Asphaltlobby.

Ein Tempolimit rettet Leben, schont die Umwelt, verringert die Staugefahr, kostet nichts, wirkt sofort und könnte sogar Wählerstimmen bringen: Immerhin noch 55 Prozent der Bundesbürger wollen generelle Geschwindigkeitsbegrenzungen auf Autobahnen, 81 Prozent mehr Tempo-30-Zonen in Wohngebieten.

Es muß ja nicht unbedingt, neben dem Regellimit von 30 Stundenkilometern in Ortschaften und 80 auf Landstraßen, Tempo 100 auf Autobahnen sein

eine europaweit harmonisierte Verkehrspolitik und die Akzeptanz der Autofahrer sprächen eher für 120 oder 130 auf jenen letzten rund 7000 Kilometern Autobahn, auf denen der Staat noch die Lizenz zum Gasgeben gewährt. Dafür hatte sich im übrigen bereits Bundespräsident Roman Herzog stark gemacht, als er noch Präsident des Bundesverfassungsgerichts war. Und auch der Unternehmensberater Roland Berger - wohl unverdächtig, dem Standort D Schlechtes zu wollen - hat längst erkannt, daß "unser gegenwärtiger, mit unbegrenzter Mobilität und Geschwindigkeit verbundener Freiheitsbegriff fragwürdig geworden ist". Physik, Psychologie und Ökonomie sprechen allemal für niedrigere Geschwindigkeiten.

Geringeres Tempo läßt den Autofahrern in brenzligen Situationen schlicht mehr Zeit zum Reagieren, verkürzt die Bremswege und vermindert so die Zahl der Karambolagen

gleichzeitig nimmt ihre Schwere ab, weil die Aufprallgeschwindigkeit sinkt. Zwar sträubt sich die Raser-Fraktion gegen diese naturwissenschaftlichen Gesetze mit dem Argument, hiesige Autobahnen seien auch ohne Tempolimit die sichersten Straßen der Welt

Fakten kontra Stammtisch

doch zulässig ist nur der Vergleich mit und ohne Tempolimit auf ein und demselben Autobahnsystem. Die Erfahrungen sämtlicher Länder aber, die auf ihren Highways die Höchstgeschwindigkeit begrenzt haben, beweisen die heilsame Wirkung der Maßnahme. Wo dagegen, wie in Texas, wieder schneller gefahren werden darf, nehmen die Unfälle zu.

Die unfallsenkende Wirkung geringerer Geschwindigkeiten gilt gleichermaßen für den innerörtlichen Verkehr. Erst jüngst hat das Umweltbundesamt (UBA) die Erfahrungen mit Tempo-30-Zonen auswerten lassen. Ergebnis: Es gibt weniger Verletzte und Tote. Kein Wunder, denn Tempo 30 entspricht ziemlich genau der maximalen menschlichen Fortbewegungsgeschwindigkeit, die mit der Reaktionsschnelligkeit biologisch verknüpft ist. Wer deshalb, mit Ausnahme besonders gekennzeichneter Hauptstraßen, gegen das vom UBA und von den Grünen geforderte Regellimit argumentiert, muß erklären, warum er in Dörfern und Städten mehr als 2000 Tote und mehr als 100 000 Verletzte in Kauf nehmen will.

Umweltgründe können dafür kaum ins Feld geführt werden. Niedrigere Geschwindigkeiten sorgen nicht nur für weniger Straßenverkehrslärm, von dem sich mehr als zwei Drittel der Bevölkerung belästigt fühlen

sie mindern auch den Ausstoß von Atemgiften, die immer noch, trotz Katalysator, aus den Auspuffrohren quellen.

Was also spricht gegen die Limits? Etwa der Dauerstau, der angeblich bei niedrigeren Geschwindigkeiten droht? Ein Mythos. Der befürchtete Stillstand dräut im Gegenteil um so mehr, je größer die Geschwindigkeitsdifferenzen zwischen den Verkehrsteilnehmern sind. Ein homogenerer Verkehrsfluß bringt das Gros der "Langsamfahrer" schneller ans Ziel, während sich die Reisezeit der "Schnellfahrer" kaum erhöht.

Bleibt die Ökonomie: Weniger Verletzte entlasten zwar die Budgets der Krankenkassen, gefährden aber die 700 000 Jobs der Autowerker. Letzteres behauptet zumindest der Automobilverband VDA - nicht ohne hinzuzufügen, daß "60 Prozent der im Inland gefertigten PKW/Kombi exportiert" werden. Eben. Sie werden in Länder mit Tempolimits exportiert.

Nirgendwo regiert der Stammtisch so gnadenlos wie beim Tempolimit-Disput. Daß die Grünen dies nun spüren müssen, beweist nur, wie sehr sie im Recht sind - und nicht die Schröders und Wissmanns.