Wenn Daimler-Benz-Manager etwas anpacken, tun sie es im allgemeinen gründlich. Und als sie beschlossen, ein Auto speziell für den Stadtverkehr zu bauen und zu verkaufen, erfanden sie alles von Grund auf neu: den Namen Smart, die Sandwich-Konstruktion und die Drei-Zylinder-Motoren des nur 2,50 Meter kurzen Stadtwägelchens, die Fabrik auf der grünen Wiese in der französischen Region Sarreguemines und natürlich auch das Vertriebsnetz.

Der größte deutsche Industriekonzern hat sich alle Mühe mit dem jüngsten und kleinsten Modell in seiner mehr als hundertjährigen Historie gegeben. Zum Grundpreis von 16 480 Mark kann der kugelig gestaltete Zweisitzer seit Freitag vergangener Woche geordert werden - und schon für diese bescheidene Summe, so versprechen den interessierten Smart-Käufern seine Schöpfer, bietet das "City-Coupé eine Möglichkeit, sich radikal und unverwechselbar als zukunftsorientiert zu positionieren".

Doch die ganze Mühe wird sich nicht auszahlen, selbst wenn die Kunden in Scharen auf solche hochtrabenden Marketingsprüche abfahren. Die nüchternen Daimler-Benz-Kalkulatoren haben es längst schwarz auf weiß: Auch für den Fall, daß die Produktion planmäßig auf jährlich 200 000 Stück steigt und komplett verkauft werden kann, ist mit diesem Smart kein Geschäft zu machen.

Am Ende des ersten Produktzyklus, das voraussichtlich ins Jahr 2004 fällt, stehen nach der internen Rechnung unterm Strich maximal eine Million gebaute Stadtflitzer - und trotz dieser respektablen Stückzahl kein Pfennig Gewinn, nur bittere Erfahrungen.

Die erste kostspielige Lektion brachte der Elchtest. Nachdem die etwas größeren viertürigen Mercedes-Modelle der A-Klasse bei dieser Routineprüfung schwedischer Motorjournalisten glatt versagt hatten - und den Stuttgarter Autobauern damit einen herben Imageverlust bescherten -, stellte sich im Herbst vergangenen Jahres schnell heraus, daß der Smart beim doppelten Ausweichmanöver sogar noch leichter umkippte. Daimler-Benz, mit 81 Prozent Großaktionär des Smart-Herstellers Micro Compact Car AG (MCC) und dabei Partner des Schweizer Uhrenkonzerns SMH (19 Prozent) mit dem Swatch-Erfinder Nicolas Hayek an der Spitze, zog die Notbremse und verschob den Start um ein halbes Jahr.

Die Techniker mußten nachsitzen. Um den Smart fahrsicher zu machen, senkten sie den Schwerpunkt, montierten breitere Hinterreifen und vergrößerten die Spurweite. Und ähnlich wie bei der A-Klasse hilft nun ein elektronisches Stabilitätssystem, den Wagen auch bei etwas zu schneller Kurvenfahrt auf der Piste zu halten.

Die Teile paßten nicht zusammen - eine teure Lektion