Mitten im nachrichtenarmen Sommerloch liefen vergangene Woche zwei Meldungen über die Nachrichtenticker, die auf den ersten Blick wenig miteinander zu tun hatten. Am Mittwoch ließ die französische Regierung wissen, daß sie die Kapitalmehrheit beim Staatskonzern Aérospatiale schrittweise auf private Eigentümer übertragen wolle. Nur einen Tag später enthüllte die Londoner Financial Times Geheimgespräche zwischen British Aerospace und Daimler- Benz Aerospace (Dasa) über eine Fusion.

Noch Anfang des Jahres hatte Paris kategorisch eine Privatisierung verweigert. Nicht zuletzt das von den Franzosen argwöhnisch verfolgte Techtelmechtel zwischen Deutschen und Briten und die Sorge, durch eine Allianz British Aerospace/Dasa in die Isolierung zu geraten, könnten den plötzlichen Sinneswandel bewirkt haben.

Die Industrie verlangte allerdings von der Politik verbindliche Rahmenbedingungen für eine European Aerospace and Defense Company (EADC). So sollen die Regierungen nicht nur ihre Exportkontrollen und Technologieförderung vereinheitlichen, sondern sich auch jeder Einmischung in die Belange des neuen Konzerns enthalten. Eindeutiger als von vielen erwartet gelobten denn auch die Fachminister Anfang Juli in einer gemeinsamen Erklärung, daß es "keine direkte Einflußnahme auf die unternehmerische Leitung" geben soll. Auch dürfe das neue Unternehmen "von keinem einzelnen größeren Anteilseigner dominiert werden".

Für den Fall des Scheiterns droht die Dasa mit einem Alleingang

Trotz der Zusagen sind noch viele Fragen offen. Möglicherweise werden weitere Fusionsaspiranten wie die italienische Alenia und die schwedische Saab-Gruppe hinzukommen. Zum anderen beharren Dasa und British Aerospace unverändert auf einer vollen Privatisierung von Aérospatiale. Auch nach dem Verzicht auf die Majorität wird die Regierung bis auf weiteres mit knapp fünfzig Prozent der Anteile noch immer ein deutliches Wort mitreden. Während die Dasa sich notfalls mit einer fest terminierten Ausstiegszusage zufriedengeben würde, bestehen die Briten bisher auf einem totalen Rückzug noch vor der Megafusion.

Dennoch stehen die Vorzeichen für ein Gelingen des ambitiösen Projekts günstiger als noch vor wenigen Monaten vermutet. Nicht allein, daß die Regierungen als Hauptkunden mehr denn je Druck machen. Zum anderen lassen die wirtschaftlichen Perspektiven für die Branche kaum Alternativen zu.

Dabei ist die Lage im zivilen Flugzeugbau zur Zeit das geringste Problem. Der Orderboom der Airlines lastet alle Airbus-Werke derzeit bis an ihre Kapazitätsgrenzen aus. Trist sieht es dagegen auf der militärischen Seite aus. Ohne Bedrohung von außen dürften die Verteidigungsausgaben im Verhältnis zum Sozialprodukt in Europa weiter zurückgehen. Ob es ein Nachfolgemodell für den Eurofighter geben wird, steht in den Sternen. Ohne Neuprogramme fehle aber jeder einzelnen der heute noch existierenden sechs europäischen Kampfflugzeugfirmen die kritische Masse, um ihr Entwicklungs- und Produktions-Know-how auf dem modernsten Stand zu halten, analysiert die Beratungsfirma Booz, Allen & Hamilton in einer gerade vorgelegten Studie.