Das Ding sieht aus wie ein leerer Rucksack. Der Motorrollerfahrer streift ihn über, zieht zwei Schultergurte und einen Bauchgurt stramm und hakt eine Reißleine am Taschenhalter des Rollers ein. Fällt der Fahrer bei einem Unfall vom Fahrzeug (oder - was zweifellos viel häufiger geschehen wird - vergißt er beim Absteigen, die Reißleine zu lösen), zischt es auf dem Rücken wie beim Start einer Silvesterrakete. Innerhalb von drei Zehntelsekunden öffnet sich das Ventil einer Kohlendioxidpatrone. Zwischen Hals und Steiß bläst sich ein fünfzehn Zentimeter dickes Gaspolster auf.

Das Ding heißt BBIPS (Back Bikers Impact Protection System). Der italienische Motorradhersteller Aprilia hat den "Airbag für Motorradfahrer" als sensationelle Neuheit im Mai dieses Jahres vorgestellt. BBIPS will das im Automobil bewährte Airbag-Sicherheitssystem auf das Zweirad übertragen. Der Motorrad-Airbag soll Rollerfahrer schützen, die, zum Beispiel nach einer Kollision mit einem Pkw, durch die Luft fliegen und rücklings auf einem Bordstein landen. Der Hersteller gibt an, das System reduziere die Gefahr einer Wirbelsäulenverletzung um vierzig Prozent. Zunächst bekommen ihn als kostenlose Dreingabe nur Kunden, die sich Leonardo zulegen, den Luxusroller von Aprilia. Für jedermann käuflich soll er noch in diesem Herbst sein - für rund 200 Mark.

Die im Land der Rollerfahrer entwickelte und am Fachbereich Luft- und Raumfahrttechnik der Polytechnischen Hochschule Mailand getestete Airbag-Weste belebt eine alte Diskussion um Sinn oder Unsinn eines Motor- rad-Airbags neu. Seit über zehn Jahren fordern Unfallforscher und Politiker den Airbag für Motorradfahrer. Meist wird unter Motorrad-Airbag allerdings ein fest mit dem Fahrzeug verbundenes System verstanden, das im Tank oder am Lenker montiert ist. Das einflußreiche britische Forschungszentrum TRL (Transport ResearchLaboratory),das unter anderem die EU berät, stellt regelmäßig Prototypen vor, die allerdings ebenso regelmäßig von der Fachpresse in der Luft zerrissen werden. Auch die Motorradhersteller zeigten sich bisher ausgesprochen zurückhaltend. Sie haben ihre Gründe. Denn an einen Motorrad-Airbag sind andere, komplexere Anforderungen zu stellen als an den Auto-Airbag. Zu den Schwierigkeiten bei der Entwicklung eines Motorrad-Airbags gehört, daß ein Motorrad weder Knautschzone noch Gurt hat. Es bleibt kaum Zeit, den Airbag zu zünden; und er muß als alleiniges Rückhaltesystem funktionieren. Dann ist da noch der Helm. Der Zusammenprall von Helm und Airbag kann beim Motorradfahrer zu fatalen Verrenkungen des Genicks führen. Darüber hinaus geraten Autos beim Unfall weniger leicht ins Schleudern als Zweiräder. Das bedeutet: Autofahrer prallen meist frontal auf den Airbag; Motorradfahrer dagegen trennen sich bei Sturz oder Kollision auf kaum vorausberechenbare Weise von ihrem Fahrzeug. Der Hauptkollisionstyp beim Motorradunfall ist nicht der Frontal-Crash, sondern der seitliche Zusammenstoß mit einem Auto, das plötzlich ausschert. In diesem Fall nützt ein Airbag kaum etwas.

Motorradfahrer beunruhigt auch die Frage: Was passiert bei einer Fehlzündung des Airbags? Sicher würden Schock und Sichtbehinderung beim Motorrad und beim Roller dramatischere Folgen haben als beim relativ spurstabilen Pkw. Ohnehin findet man die heftigsten Gegner eines Motorrad-Airbags unter denen, die eigentlich davon profitieren sollten. Das erinnert an den immer noch andauernden Kampf vieler Motorradfahrer gegen die Helmpflicht. Es gibt heute noch Motorradfahrer-Organisationen, die regelmäßig gegen die Helmpflicht demonstrieren. Wenn es um den Airbag für Motorräder geht, tönt in Europa am lautesten die FEM (Federation of European Motorcyclists). Der Zusammenschluß nationaler Biker-Organisationen lehnt den Prallsack kategorisch ab und glaubt, er sei "das Produkt falscher Planung und falscher Forschungsinformationen". In den Publikationen der FEM heißen Sicherheitsexperten, die laut über neue Schutzmöglichkeiten für Motorradfahrer nachdenken, schlicht safety nazis.

Betrachtet man allerdings, was Motorradfahrern bisher in Sachen Airbag angeboten wurde, kann man die Skepsis verstehen. So gab es vor zehn Jahren viel Gelächter, als in München der erste Ganzkörper-Airbag für Motorradfahrer vorgestellt wurde - im Falle eines Unfalls wurde der ganze Fahrer zu einer aufgeblase- nen Gummikugel. In der Fachwelt wird dieser Airbag heute meist "Michelin-Männchen" genannt. Weil dieses System Unmengen an Gas und Stoff brauchte, entsprechend schwer und im Sommer warm war, erwies es sich als in jeder Hinsicht untragbar. Das Ganzkörper-Airbag-Patent wurde mittlerweile im Internet in das Totally Absurd Archive, eine Sammlung absurder Erfindungen, aufgenommen.

Gewisse Chancen, nicht ins Archiv der Absurditäten gesteckt oder als Werbegag abge- tan zu werden, hat eine Entwicklung aus dem Hause BMW. Dort entsteht gerade ein völlig neuer Motorroller namens C1. Der C1 soll das erste motorisierte Zweirad sein, das Sicherheitselemente eines Pkw vorweisen kann. Dieser Roller, der im Frühjahr 2000 auf den Markt kommen soll, hat eine Sicherheitszelle mit Überrollbügel, Deformationselemente und einen Sicherheitsgurt. Und: Man darf ihn ohne Helm fahren. Das sind gute Voraussetzungen für den Einsatz eines Airbags. Tatsächlich wird bei BMW fleißig entwickelt, doch ist der Prallsack wohl eher ein Projekt für das nächste Jahrtausend. "Wir sind dran", heißt es in München, "aber wir befinden uns noch in einem relativ embryonalen Stadium."

Ein anderer Motorradhersteller könnte die Debatte allerdings noch vor der Jahrtausendwende neu anfachen. Honda hat nämlich insgeheim einen eigenen Motorrad-Airbag entwickelt. Details werden noch nicht mitgeteilt; der Honda-Airbag sei aber "erheblich komplexer" als der Rückenprotektor von Aprilia und werde "von automobilmäßiger Sensorik" gesteuert. Er wird noch in diesem Jahr vorgestellt, vermutlich zur Motorradmesse Intermot, die ab 16. September in München stattfindet.