Leutnant Heinrich Mathy schwebt 2800 Meter über Cambridge. Obwohl es eine mondlose Nacht ist, kann er das rund hundert Kilometer entfernte London bereits klar erkennen, denn die Lichter der Großstadt bilden eine große, glänzende Kuppel am südlichen Horizont, auf die er nur zusteuern muß. Rund eine Stunde später ist er da.

"Man konnte den Regent's Park deutlich ausmachen", berichtete er später. Plätze, große Gebäude und die Themse als Wegmarken nutzend, tastet er sich langsam bis zum Zentrum der Stadt vor. Doch Mathy ist nicht auf Sightseeing-Tour - er ist gekommen, um Bomben zu werfen.

Der 32jährige Marineoffizier kommandiert L 13, einen der modernsten Zeppeline seiner Zeit: 163 Meter lang, fast 100 Kilometer pro Stunde schnell, in der Luft gehalten von 31 900 Kubikmeter hochbrennbarem Wasserstoffgas. Es ist die Nacht vom 8. auf den 9. September 1915, über ein Jahr nach Beginn des Ersten Weltkrieges, als sich Mathy anschickt, den Schrecken des Krieges bis ins Herz des Empire zu tragen. Er ist am Morgen zuvor in Hage an der ostfriesischen Küste gestartet, hat die Nordsee überquert und sich dann entlang der englischen Küste südwärts geschlichen.

Die Männer an Bord sind gegen die Kälte in den ungeheizten Gondeln durch dicke, pelzgefütterte Spezialmonturen notdürftig geschützt, in denen sie wie tapsige Teddybären aussehen. Doch was sie jetzt tun, paßt ganz und gar nicht zu ihrem drolligen Aussehen: Sie machen die Bomben scharf, rund eineinhalb Tonnen hat L 13 an Bord. Kurz vor 23 Uhr explodiert Mathys erster Sprengkörper in der Stadt auf einer kleinen Straße. Rund eine Stunde lang kreist L 13 über London; den wenigen verschreckten Einwohnern, die ihn am Nachthimmel ausmachen können, erscheint er wie ein gemächlicher Geier. Die ersten Häuser stehen bereits in Flammen, als Mathy seine schwersten Bomben - jede wiegt 300 Kilogramm - klarmachen läßt. Die Wirkung "muß sehr groß sein, da ein größerer Komplex von Lichtern in der Sprengung verschwand", notierte der Kommandant später.

Tatsächlich treffen seine Bomben Wohn- und Lagerhäuser, Straßen und zwei Omnibusse. Unter ihm flammen Suchscheinwerfer auf, und das unpräzise Abwehrfeuer der Geschütze setzt ein. Doch er geht einfach tausend Meter höher und lädt den Rest der Bomben ab. Als Heinrich Mathy schließlich abdreht, stehen Teile der Innenstadt in Flammen, während er vom Geschützfeuer und von den wenigen klapprigen Jagdflugzeugen, die eilig aufgestiegen sind, vollkommen unbehelligt bleibt.

Der Angriff hat 22 Opfer gefordert (außerdem ist der Pilot eines Abfangjägers umgekommen); es hat Dutzende Verletzte gegeben, und es ist ein Schaden von circa einer halben Million Pfund (über zehn Millionen Goldmark) entstanden. Mit diesem, dem verheerendsten Luftangriff des Ersten Weltkrieges, begann ein neues, düsteres Kapitel der Kriegführung: die Bombardierung der Zivilbevölkerung weit hinter der Front.

Die Anfänge fünfzehn Jahre zuvor wirkten alles andere als martialisch. Der 1838 geborene Graf Zeppelin war nicht der erste Tüftler, der mit Luftschiffen experimentierte, doch der hartnäckigste. Luftschiffe waren sehr groß, empfindlich und langsam. Die ersten silbernen "Zigarren" gingen schnell zu Bruch. Die Militärs waren skeptisch und kauften schließlich vor allem deswegen einige Luftschiffe an, weil diese inzwischen zum Objekt nationaler Begeisterung geworden waren. Bei Kriegsbeginn im Sommer 1914 hatte das Heer gerade elf Luftschiffe verschiedener Bauart in Dienst, die Marine ein einziges.

Doch plötzlich stieg die Nachfrage: Die Zeppeline waren kaum langsamer als ein Flugzeug, stiegen aber höher und hatten eine viel größere Reichweite und Zuladung. Sie erwiesen sich als ideale Aufklärer. Die Firma Zeppelin mußte mit der Serienfertigung beginnen, konnte im Rekordjahr 1917 auf ihren Werften in Friedrichshafen und Staken bei Potsdam schließlich zwei Luftschiffe pro Monat an die Militärs abliefern. Auch Konkurrenten - etwa das Unternehmen Schütte-Lanz - kamen zum Zug, allerdings nie in dem Maße wie die Firma des Grafen.

Auch Graf Zeppelin wollte unbeschränkte Bombardements

Die Marine beispielsweise nutzte bis dahin Leichte Kreuzer, um die Bewegungen der britischen Flotte in der Nordsee zu überwachen. Doch der Bau eines solchen Schiffes dauerte zwei Jahre, der eines Zeppelins nur sechs Wochen, statt mit über 350 Mann konnte er mit 16 bis 20 Mann geführt werden, Bau- und Unterhaltungskosten betrugen nur einen Bruchteil von denen eines Kreuzers, Geschwindigkeit und Überwachungsradius waren ungleich größer.

So bewährten sich die Luftschiffe in allen Kriegsjahren bei der Beobachtung der Nordsee. Sie markierten neu ausgelegte feindliche Minenfelder, und einem Zeppelin gelang es sogar, durch Bombenabwurf ein britisches U-Boot zu versenken.

Doch vor allem in der Marine dachten einige Offiziere auch noch an andere Aufgaben. Vizeadmiral Reinhard Scheer, Kommandeur der Hochseeflotte, forderte den Einsatz der Luftschiffe als strategische Fernbomber. Was der vom Kaiser gehätschelten Flotte, was überhaupt - seit dem Untergang der spanischen Armada vier Jahrhunderte zuvor - niemandem mehr möglich schien, das traute er plötzlich den kurz zuvor noch belächelten Zeppelinen zu: einen Angriff tief nach England hineinzutragen.

Scheers Mann als Kommandeur der Marine-Luftschiffabteilung war Korvettenkapitän Peter Strasser, 38 Jahre alt, Junggeselle, ein Artillerieexperte, der zum enthusiastischen, ja fanatischen "Luftschiffer" geworden war.

Wilhelm II. hatte nichts gegen die Bombardierung von Frontstädten wie Antwerpen gehabt. Aber London? König Georg V. war sein Vetter ... Der Kaiser lehnte zunächst ab. Doch es kam, wie beim unbeschränkten U-Boot-Krieg, zu einer schrittweisen Eskalation. Im Januar 1915 gab Wilhelm II. die Docks und Militäreinrichtungen an der britischen Küste zur Bombardierung frei, später auch die Hauptstadt selbst - nur der Buckingham Palace und alle historischen Gebäude blieben tabu. Eine Einschränkung, die bei den unpräzisen Zieleinrichtungen rein theoretischer Natur war.

Der Vater der deutschen Luftschiffe kannte solche Skrupel nicht. 1916, ein Jahr vor seinem Tod, schrieb Graf Zeppelin, der als hochgeehrter Ruheständler längst die Kontrolle über seine Firma abgegeben hatte, einen bitteren Brief an Reichskanzler Theobald von Bethmann Hollweg, dem er vorwarf, sich noch immer gegen einen unbeschränkten Zeppelin- und U-Boot-Krieg zu stellen.

Hauptziel war Großbritannien - nicht nur aus strategischen Gründen, sondern auch aus Rache für die Seeblockade, weil der durch sie ausgelöste Mangel seinerseits hauptsächlich die deutsche Zivilbevölkerung traf. Neben London gerieten (oft versehentlich, weil sich die Besatzungen verirrt hatten) kleine britische Küstenstädte ins Visier der Luftschiffer, außerdem unter anderem Norwich, Derby, Leeds, Nottingham und Edinburgh. Es gab aber auch bis Kriegsende Angriffe oder Angriffsversuche auf Paris, Boulogne, Warschau, Bukarest, Saloniki und Neapel. Allein im Jahr 1915 mußte Großbritannien 208 Tote und 432 Verletzte durch Luftschiffangriffe beklagen, zumeist Zivilisten. Nur ein Zeppelin ging im Unwetter verloren, keiner durch die nahezu hilflose Fliegerabwehr.

"Zeppelin, flieg / Hilf uns im Krieg / Fliege nach Engeland / Engeland wird abgebrannt / Zeppelin, flieg", sangen deutsche Schulkinder. Doch "abgebrannt" wurde England keinesfalls. Die punktuellen Verwüstungen schwächten das Land kaum, im Gegenteil: Die "Zepps" waren schnell als "Baby-Killer" verschrien und stachelten den Kampfgeist eher an, als daß sie ihn lähmten. Außerdem motivierten sie die Briten zu einem Rüstungswettlauf in der Luft.

Am 2. September 1916, fast auf den Tag genau ein Jahr nach Mathys verheerendem Angriff auf London, formieren sich sechzehn Luftschiffe von Marine und Heer zum bis dahin größten Geschwaderangriff auf die britische Hauptstadt. Drei kommen wegen technischer Probleme gar nicht bis London, die anderen greifen an. Doch in jener Nacht steigt Leutnant William Leefe Robinson mit seinem BE2c-Doppeldecker auf, einer kleinen, relativ langsamen Maschine, wie sie schon zuvor, immer vergebens, gegen die Luftschiffe eingesetzt worden war. Aber dieses Mal hat er neue Munition an Bord - Phosphorgeschosse.

Die bisher von den Briten verwendete Munition schlug, wenn sie denn einmal traf, allenfalls Löcher in die Hülle eines Luftschiffes, die die Besatzung meist mit Bordmitteln flicken oder schlicht ignorieren konnte. Doch Phosphorgranaten sind Brandgeschosse ...

Leutnant Robinson entdeckt das Heeresluftschiff SL 11 am Nachthimmel und greift an. Minuten später entzünden die Geschosse die 38 800 Kubikmeter Wasserstoff. SL 11 steht einige Augenblicke wie eine kleine Sonne am Himmel, bevor er als Feuerball in die Tiefe stürzt. Niemand aus der Besatzung überlebt.

Die Oberste Heeresleitung zog aus diesem Verlust sofort die Konsequenz, Angriffsfahrten gegen Großbritannien einzustellen. Ein Jahr später gab das Heer die Luftschiffahrt endgültig auf. Das Risiko war zu groß geworden, die Zahl der noch einsatzbereiten, gutausgebildeten Besatzungen hatte dramatisch abgenommen, und das kostbare Aluminium, das bis jetzt für die Gerippe der Zeppeline verwendet worden war, wollte man lieber in den Flugzeugbau stecken.

Brannte das Luftschiff, gab es für die Männer keine Chance mehr

Doch die Marineführung blieb unbeirrt. Mit einem Fanatismus, der sich nur mit seiner Begeisterung für die schwebenden Giganten erklären läßt, hielt Kapitän Strasser an seinem Angriffskonzept fest. Die Folgen waren verheerend für seine Männer. Schon zuvor hatten sie, trotz der relativ harmlosen britischen Abwehr, große Risiken auf sich genommen. Wegen der noch sehr unpräzisen Luftnavigation waren manche Zeppeline rettungslos über feindliches Gebiet geraten, andere waren in Stürmen und Gewittern zerstört worden. Aber vom Herbst 1916 an kam es wegen der neuen Munition erschreckend regelmäßig zu Abschüssen.

Die Deutschen versuchten, den britischen Fliegern mit "Höhenkletterern" auszuweichen. L 55 kam 1917 in einem Notmanöver auf 7600 Meter - bis heute Weltrekord für ein Luftschiff. Doch abgesehen davon, daß die Männer hier noch mehr unter der Kälte zu leiden hatten und es wegen Sauerstoffmangels oder Gasvergiftungen zu (manchmal tödlichen) Ohnmachtsanfällen kam, nützte dies nur kurzfristig etwas, bis die Briten mit neuen, besonders schnell und hoch steigenden Flugzeugen konterten.

Es war nicht nur das Risiko, das den einst so forschen Luftschiffern zusetzte - es war auch die Art des Todes. Die meisten Zeppeline wurden in 2000 bis 5000 Meter Höhe getroffen. Brannte das Gas erst einmal, dann hatten die Männer an Bord keine Chance mehr. Doch da der Wasserstoff nicht explosionsartig, sondern verhältnismäßig langsam abbrannte, schwebten getroffene Zeppeline noch viele Sekunden, manchmal minutenlang am Himmel. Den Männern blieb nur die grauenvolle Alternative, bei lebendigem Leibe verbrannt zu werden oder in die Tiefe zu springen. Um Gewicht zu sparen, gab es keine Fallschirme an Bord ...

"Es ist nur eine Frage der Zeit, bis es uns genauso ergeht wie den anderen", schreibt Heinrich Mathy im Herbst 1916. "Wir sind nervlich am Ende. Wenn jemand von sich behauptet, daß er nicht von Schreckensvisionen brennender Luftschiffe verfolgt wird, dann ist er ein Angeber." Wenige Tage später wird Mathys "Schreckensvision" Wirklichkeit, der Held des Angriffs von 1915 stürzt mit seinem brennenden Zeppelin am 16. Oktober 1916 in den Tod.

Und doch gehen die Angriffe weiter, militärisch längst sinnlos (wenn sie denn je sinnvoll gewesen sind). So machen sich auch am 5. August 1918 wieder fünf Zeppeline auf den Weg nach London, an Bord von L 70 ist der inzwischen zum Fregattenkapitän beförderte Strasser dabei. Es ist nicht überliefert, was die Besatzung darüber dachte, doch wahrscheinlich wird ihr noch unwohler gewesen sein als sonst. Strasser war es noch nie gelungen, "seine" Zeppeline persönlich nach London zu leiten, denn immer, wenn er dabei war, hatte sein Luftschiff einen technischen Defekt oder geriet in schweres Wetter. Er gilt als "Unglücksbringer".

An diesem Sommertag 1918 werden die angreifenden Zeppeline bereits über dem Kanal von drei britischen Abfangjägern entdeckt. Und das erste Luftschiff, das sie angreifen, ist ausgerechnet L 70. Schon mit der ersten Salve wird es tödlich getroffen, Strasser und alle anderen Männer an Bord verbrennen. Die anderen Luftschiffe fliehen zurück nach Deutschland, und keines sollte jemals wieder Bomben nach Großbritannien bringen, denn nach diesem Desaster gibt endlich auch die Marineführung - knapp hundert Tage vor Kriegsende - die Zeppelin-Angriffe auf.

Nach einer Aufstellung des Luftfahrtexperten Peter Meyer setzte das Deutsche Reich im Ersten Weltkrieg insgesamt 118 Starrluftschiffe ein (davon 98 der Firma Zeppelin), von denen 40 durch feindliche Angriffe, 41 durch schlechtes Wetter oder technische Defekte zerstört wurden. Da zudem einige Luftschiffe noch während des Krieges ausgemustert und abgewrackt wurden, waren im Herbst 1918 nur noch 16 Luftschiffe einsatzbereit.

Insgesamt fuhren sie knapp über 300 Angriffe auf militärische oder zivile Ziele und warfen dabei mindestens 500 Tonnen Bomben ab. Nach den barbarischen Maßstäben moderner Kriege ist dies relativ wenig. Zum Vergleich: Ein amerikanischer B-17-Bomber des Zweiten Weltkrieges ("Fliegende Festung") hatte rund vier Tonnen an Bord, bei einem einzigen 1000-Bomber-Angriff hätten also an die achtmal mehr Bomben über einer Stadt abgeworfen werden können, als alle Luftschiffe des Ersten Weltkrieges zusammen niedergehen ließen.

Doch die Vorläufer dieser Massenbombardements, der Angriffe auf Hiroshima und Nagasaki, schließlich der "chirurgischen" Einschläge in Bagdad, sind durch die Luftschiffe ausgeführt worden, jene Saurier der Lüfte, die auf den ersten Blick so gar nicht als Kriegsgerät tauglich sind. Seit den ersten Zeppelin-Angriffen ist die Unterscheidung zwischen "Front" (als Zone, in der gekämpft und gestorben wird) und "Hinterland" (dort, wo relativer Frieden herrscht) obsolet geworden. Von nun an konnte es im Krieg jeden treffen, zu jeder Zeit, an jedem Ort: Die Front war überall.