Am 6. August 1997 flog eine Boeing 747-300 der Korean Airlines beim Anflug auf den Flughafen der Pazifikinsel Guam "kontrolliert" in das Gelände. 227 Menschen starben. Im Dezember 1995 fanden 150 Menschen den Tod, als eine Boeing 757 in der Nähe von Kali, Kolumbien, mit einem Berggipfel der Anden kollidierte. Insgesamt 17 große Flugzeugunglücke in den vergangenen fünf Jahren wurden als controlled flight into terrain klassifiziert, als kontrollierte Flüge in den Boden.

Der Begriff erscheint zunächst widersprüchlich. Er wird immer dann verwandt, wenn ein Flugzeug sich bis zum Moment des Crashs in einem von den Piloten kontrollierten Flugzustand befand. In den meisten Fällen ist sich die Crew im Cockpit bis wenige Sekunden vor dem Unglück - meist dem Zusammenstoß mit einem Berg - der gefährlichen Situation nicht bewußt. In den vergangenen Jahren ist die Zahl der so verunglückten Flugzeuge drastisch gestiegen. Jetzt wollen Flugzeughersteller und Fluggesellschaften dieser Entwicklung mit einem neuen Bodenannäherungswarnsystem entgegenwirken.

Wie kann es sein, daß eine erfahrene Crew ihr Flugzeug nichtsahnend ins Gelände donnern läßt? Allein per Augenschein durch die kleinen Cockpitfenster ist keine Besatzung in der Lage, sich über die aktuelle Flugsituation so zu informieren, daß Kollisionen mit dem Boden ausgeschlossen sind. Dazu sind moderne Verkehrsflugzeuge mit Reisegeschwindigkeiten um 900 Stundenkilometer zu schnell, und der Blickwinkel der Crew ist zu begrenzt. Sie fliegt fast ausschließlich nach den Anzeigen auf ihren Instrumenten.

Normalerweise kann die Flugzeugbesatzung diesen "blind" vertrauen. Zu Katastrophen kommt es immer dann, wenn im Zusammenspiel zwischen Mensch und Maschine ein Fehler oder Mißverständnis entsteht.

So bei dem Unglück von Kali in Kolumbien: Wie immer hatte die Besatzung vor dem Start in Miami die gewünschte Flugroute in das Navigationssystem der Maschine eingegeben. Auf Basis dieser Daten steuerte der Autopilot dann in den folgenden Stunden das Flugzeug in den südamerikanischen Luftraum. Kurz vor dem Landeanflug wollte die Crew die einprogrammierte Flugroute aktualisieren, was gelegentlich notwendig ist. Hierbei passierte dann der entscheidende Fehler: Aus einer Datenbank wählte die Besatzung einen Kennbuchstaben für eine ganz andere Streckenplanung aus. Während die Piloten in der stockfinsteren Nacht glaubten, sich Kali zu nähern, steuerte der Autopilot ein Ziel in der Nähe von Bogotá an. Gleichzeitig befand sich das Flugzeug im Sinkflug, denn die Crew wähnte sich ja bereits in der Nähe des Flughafens. In Wirklichkeit ragten direkt vor der Maschine die steilen Gipfel der Anden in den Himmel.

Es gibt bereits ein Warnsystem für die Bodenannäherung mit dem Namen Ground Proximity Warning System (GPWS). Seit 1974 ist es für Verkehrsflugzeuge, die sich im Luftraum der USA bewegen, vorgeschrieben. GWPS stützt sich primär auf die Angabe, die der Höhenmesser des Flugzeuges liefert. Das System schaut also nur herunter und nicht voraus. Dies führt zu sehr kurzen Vorwarnzeiten: Beim Absturz von Kali schreckte das System die verdatterte Besatzung gerade elf Sekunden vor dem Crash mit lauten akustischen Meldungen "terrain, terrain, pull up" aus der Flugroutine. Der sofort eingeleitete Steigflug kam zu spät.

Dazu kommt, daß das System - Beiname Screamer oder Schreihals - bei den Piloten für seine Fehlermeldungen bekannt ist und insbesondere im Landeanflug mit Fehlermeldungen nervt, wenn von der Crew besondere Konzentration gefordert ist. Als 1983 ein südamerikanischer Jumbo-Jet in der Nähe von Madrid in den Boden raste, war bei der späteren Auswertung des Cockpit-Voice-Recorders bereits vor dem Eintreten der kritischen Situation eine permanente "pull up, pull up"-Warnung des GPWS-Systems im Cockpit zu hören - sie wurde schlicht ignoriert. Auf die Anfrage des Kopiloten: "Sagen Sie, Kapitän: Was macht eigentlich der Boden?" brummte dieser mit genervter Stimme: "It's okay, it's okay." 183 Menschen starben Sekunden später.