Washington, Ende Februar 1974: Während sich der Justizausschuß des amerikanischen Repräsentantenhauses seit Monaten mit dem Impeachment von Präsident Richard Nixon beschäftigt, steht auf der Tagesordnung der Kollegen im Oberhaus des Kongresses, dem Senat, eine scheinbar wenig sensationelle Materie: Vorwürfe monopolistischer Tendenzen gegen die "Großen Drei", die Automobilproduzenten General Motors, Ford und Chrysler. Am 26. Februar platzt eine Bombe vor dem Senatsausschuß: Bradford C. Snell, ein Mitarbeiter des Senats, der seit Jahren die Praktiken der Automobilindustrie untersucht, beschuldigt GM und Ford der aktiven Kollaboration mit den Nazis im Zweiten Weltkrieg. Mehr als zwei Drittel der Lastkraftwagen und leichten Panzerfahrzeuge der Wehrmacht seien aus den Werken der deutschen Tochtergesellschaften der beiden amerikanischen Multis gerollt. Die GM-Tochter Opel sei der wichtigste Zulieferer für den deutschen Mittelstreckenbomber, die JU 88, gewesen und habe durch den Bau der Düsentriebwerke der ME 262 zur technologischen Überlegenheit des Feindes beigetragen.

Ein feingesponnenes Netzwerk von Beziehungen über den Atlantik hinweg

Dies alles, so die eigentliche Brisanz der Anschuldigungen, sei mit Wissen der Konzernzentrale in Detroit geschehen, die noch im Jahr 1942, also nach der deutschen Kriegserklärung an die USA, die Kontrolle über die Operationen in Rüsselsheim ausgeübt habe. Amerikanische Firmen, so Snell, trügen eine Mitverantwortung für Hitlers Krieg und hätten auf beiden Seiten der Front kräftig mitverdient. Egal, wie der Krieg ausgegangen wäre, Ford und GM, die in Amerika als "Arsenal der Demokratie" gepriesen wurden, hätten auf jeden Fall zu den Siegern gehört. Die Sache des Friedens, ganz zu schweigen von dem nationalen amerikanischen Interesse, sei der Profitgier multinationaler Konzerne geopfert worden.

Am nächsten Tag greift die amerikanische Presse die sensationellen Enthüllungen auf: "GM und Ford für ihre Rolle im Zweiten Weltkrieg angegriffen", "GM hat Hitlers Kriegsmaschine ausgerüstet", so lauten die Schlagzeilen. Detroit dementiert. Die Beschuldigungen seien aus der Luft gegriffen, meint der Sprecher von General Motors. Das amerikanische Personal sei nach Kriegsausbruch 1939 zurückgezogen worden, die amerikanischen Aufsichtsratsmitglieder bei Opel hätten ihr Amt nach Hitlers Kriegserklärung an die USA im Dezember 1941 niedergelegt, die Firma sei durch einen von der NS-Regierung eingesetzten Feindvermögensverwalter kontrolliert worden.

Auch die Ford Motor Company reagiert umgehend und weist alle Vorwürfe zurück. Gleichgültig, wer der Eigentümer gewesen sei, alle deutschen Unternehmen seien unfrei in ihren Entscheidungen gewesen und hätten wohl oder übel für die Wehrmacht produziert, so der für überseeische Planung zuständige Direktor John A. Banning. Ford habe während des Krieges keine Gewinne von der deutschen Tochtergesellschaft eingestrichen. Überhaupt: Was sei die Relevanz von dreißig Jahre zurückliegenden Ereignissen? Die Welt habe sich gewandelt.

Auch einige Senatoren zeigen Verständnis für das Handeln der Konzerne. Es gelingt GM, eine offizielle Gegendarstellung in das Protokoll des Untersuchungsausschusses einzubringen. Die Sache verläuft im Sande, das öffentliche Interesse verpufft, die Akten verstauben auf den Regalen, nur die Wissenschaft hat das Thema seither gelegentlich aufgegriffen.

Jüngst hat die Verwicklung der amerikanischen Wirtschaft in die deutsche Aufrüstung wieder stärkere Aufmerksamkeit gefunden, wie übrigens auch die der durch Hitler sehr viel stärker bedrohten Briten, die sich manches einträgliche Geschäft mit den Nazis nicht entgehen ließen. Die Mitwirkung von Schweizer Banken am "Recycling" von Raubgold, die Frage der Entschädigung der ehemaligen Zwangsarbeiter haben die Öffentlichkeit sensibilisiert. Kommen nach den Neutralen, nach den Schweizern und Schweden, nun die Alliierten, vor allem die Amerikaner, unter die Lupe? Schon drohen erste Klagen, denn auch bei Opel und Ford waren Zwangsarbeiter beschäftigt, wie erstaunte amerikanische GIs schon 1945 feststellen mußten, als sie bei der "Befreiung" der Kölner Fordwerke auf ausgemergelte Gestalten hinter Stacheldraht trafen.