Drei Dinge braucht ein Autohersteller, um den Ausleseprozeß im dritten Jahrtausend zu bestehen: Erstens muß er in allen Klassen - vom Kleinstwagen bis zum 12-Zylinder - präsent sein. Zweitens sollte er alle einträglichen Marktnischen - vom Minivan bis zum geländegängigen Alleskönner Sport Utility Vehicle (SUV) - bedienen können. Drittens braucht er in allen wichtigen Kontinenten eine eigene Produktionsbasis. Summa summarum: ohne einen Ausstoß von mehreren Millionen Fahrzeugen im Jahr droht Aufkauf oder Untergang. So etwa definierten die versammelten Branchenkenner vergangene Woche auf der North American International Motor Show in Detroit die Überlebensformel.

Wendelin Wiedeking erfüllt mit Porsche keines dieser Kriterien auch nur annähernd. Doch der Chef des kleinsten selbständigen Autoproduzenten machte unter allen angereisten Topmanagern den entspanntesten Eindruck. "Größe ist keine Voraussetzung für Erfolg", sagt Wiedeking, der im abgelaufenen Jahr die besten Zahlen der Porsche-Geschichte einfuhr. Ganz anders geht es auf dem BMW-Lager nebenan zu. Dort erleben die Vorstände Wolfgang Reitzle und Helmut Panke Hektik pur. Dabei hatten sie sich ihre Detroit-Visite so schön ausgemalt. Schließlich konnten sie, anders als die Konkurrenz, nicht nur aufgemotzte Show-Cars zeigen, sondern die Weltpremiere des ersten serienreifen BMW für "any road, any time" feiern: des vierradgetriebenen X5, der ultimativen Antwort auf die erfolgreiche M-Klasse des Erzrivalen Mercedes. Doch PS und Fahrleistungen interessierten die aus aller Welt angereisten 6000 Journalisten nur am Rande, die wollten von den Herren aus Deutschland alle nur eins wissen: Stimmt es, daß BMW von Ford geschluckt wird?

BMW war im Gerede anstatt im Gespräch

Tapfer beschworen Reitzle und Panke immer wieder die Formel: "BMW ist alleine groß genug, wir führen keine Fusionsgespräche. Alles andere sind Lügen." Der große Auftritt war gründlich verpatzt. "Wir waren im Gerede statt im Gespräch", schimpft Richard Gaul, der oberste BMW-Öffentlichkeitsarbeiter. Schon seit Sommer vergangenen Jahres fühlen sich die Münchner von "gezielt gestreuten Gerüchten" gepeinigt. Doch nicht nur BMW wurde in der aufgeheizten Detroiter Gerüchteküche aufs Fusionskarussell gesetzt. Ford, der Nummer zwei in der Autobranche nach General Motors, wurde auch Appetit auf japanische Hondas und den Schwedenhappen Volvo nachgesagt. "Innerhalb der nächsten 90 Tage" werde es zur Fusion von zwei führenden europäischen Automobilherstellern kommen, orakelte DaimlerChrysler-Kochef Bob Eaton, der mit Partner Jürgen Schrempp den ersten gemeinsamen Messeauftritt von Mercedes und Chrysler zelebrierte.

Daß die Fusionsgerüchte in der Branche blühen, liegt nicht zuletzt an deren Überraschungscoup. "Seit der Fusion von Daimler und Chrysler gilt in der Branche das Motto ,Nichts ist unmöglich'", sagt ein deutscher Automanager. Betriebswirtschaftliche Überlegungen spielen dabei kaum noch eine Rolle. Selbst DaimlerChrysler muß erst noch beweisen, daß der neue Verbund mit seinen konträren Unternehmenskulturen außer einem gigantischen Koordinationsaufwand am Ende mehr Autos und höhere Renditen produziert.

Gleichwohl scheint in der Branche eine Art Torschlußpanik ausgebrochen zu sein: Wer jetzt nicht noch schnell eine Firmenehe einfädelt, könnte am Ende als Verlierer dastehen. "Derzeit gibt es weltweit etwa 40 Automobilunternehmen, aber nur zehn davon machen Gewinn, und davon wiederum verdient vielleicht nur die Hälfte ihre Kapitalkosten", sagt Bob Eaton und schließt: "Die Zahl der Autoproduzenten wird kleiner werden - soviel ist sicher."

Zwar lief die Autokonjunktur in den beiden Hauptmärkten Nordamerika und Europa auch im vergangenen Jahr auf Hochtouren, doch der nächste Abschwung kommt bestimmt. Ohnehin liegen die Märkte in Südamerika und Asien darnieder. Jetzt schon, so schätzt Eaton, liegt die weltweite Überkapazität bei rund 22 Millionen Fahrzeugen.