Die Entscheidung fiel Volvo-Chef Leif Johansson schwer. Nachdem er sich durchgerungen hatte, Volvos Pkw-Sparte an Ford zu verkaufen, berichtete er: "Zwischen zwei und vier Uhr nachts lag ich wach und hatte rein emotional das Gefühl, daß es falsch ist zu verkaufen. Aber später am Morgen kam die rationale Seite in mir hervor, und dann sah ich, daß dies das einzige ist, was wir tun können." Viele Schweden erlebten einen ähnlichen Zwiespalt. "Ein Schatten der Ungewißheit legt sich über Volvo", klagte Alf Svensson, Chef der schwedischen Christdemokraten. "Man darf die psychologische Seite dieses Handels nicht unterschätzen. Volvo ist eine Art wirtschaftliches Nationalheiligtum für Schweden."

Aber wenn nicht alles täuscht, werden diese wehmütigen Emotionen den Handel nicht stören können, die "rationale Seite" behält bei den entscheidenden Instanzen die Oberhand: Auf der Aktionärsversammlung am 15. März werden Volvos Eigner den Handel absegnen. Ein Drama wie 1993, als ein vereinter Aufstand von Aktionären und Volvo-Managern die Fusion mit Renault vereitelte, ist kaum zu erwarten.

Volvos Aktien sind relativ breit gestreut. Die schwedische Föreningssparbanken kontrolliert 10,5 Prozent der Stimmen, der sogenannte Vierte AP-Fonds, ein Pensionsfonds in öffentlicher Regie, liegt mit 8,5 Prozent auf dem zweiten Platz. Andere Fonds, Banken oder Versicherungen halten weitere Pakete, der Rest verteilt sich auf Kleinaktionäre. Die bisherigen Einschätzungen sind durchweg positiv. Auch vom Verband der Aktiensparer waren zustimmende Kommentare zu hören.

Die freundlichen Neigungen auf der Aktionärsseite sind verständlich, denn Volvos Pkw-Sparte machte in den vergangenen Jahren keine überragenden Gewinne. Die Schweden fertigen pro Jahr rund 400 000 Autos, damit ist Volvo im internationalen Vergleich klein. Aber vor allem die hohen Entwicklungskosten neuer Modelle machen den kleinen Herstellern zu schaffen.

Ford bietet die stolze Summe von 50 Milliarden Kronen (rund 11 Milliarden Mark); 1993, bei den Fusionsverhandlungen mit Renault, wurde der ganze Volvo-Konzern, einschließlich der lukrativeren Lkw-Produktion, nur auf 20 Milliarden Kronen taxiert.

Gemessen an den üblichen Gewinnerwartungen amerikanischer Aktionäre, muß Ford-Chef Jacques Nasser hoffen, daß ihm die Neuerwerbung jedes Jahr rund 6 Milliarden Kronen (rund 330 Millionen Mark) einbringen kann. So viel Profit machten Volvos Pkw-Bauer in den vergangenen fünfzehn Jahren nur ein einziges Mal. Und kaum ein schwedischer Aktionär glaubt wirklich daran, daß Volvo allein einen derart hohen Profit abwerfen könnte. Auch unter dieser Perspektive scheint sich die Sache für Volvos Aktionäre zu lohnen, allerdings nicht notwendigerweise für Ford. Jacques Nasser und sein Aufsichtsratsvorsitzender William Clay Ford jr., dessen Familie immer noch rund 40 Prozent der Stimmrechte kontrolliert, sehen offenbar große Einsparmöglichkeiten, vor allem bei der Entwicklung und im Vertrieb - und natürlich einen beträchtlichen Imagegewinn.

Was sich für Volvos Aktionäre lohnt, muß nicht unbedingt für Volvos Arbeiter und Angestellte gut sein. Viele machen sich Sorgen um die Arbeitsplätze in Göteborg, Uddevalle, Skövde und anderen Volvo-Standorten. Schließlich hat Ford-Chef Nasser nicht umsonst den Spitznamen "Jack the Knife". Das Gefühl, in Zukunft nicht mehr von Göteborg, sondern von Dearborn/Michigan aus regiert zu werden, weckt Unbehagen. Allerdings schlug Olle Ludvigsson, der Vorsitzende der Metallgewerkschafter bei Volvos Pkw, schon andere Töne an. Offiziell erklärte er, er wolle erst eine größere Untersuchung abwarten, welche die Gewerkschaften in Auftrag gegeben haben. Er sagte aber auch: "Ich sehe keine größeren Nachteile." Vorteile aber wohl: "Die Produktentwicklung steht in einem großen Konzern auf sichereren Beinen." Jedoch fordern Gewerkschafter wie Olle Ludvigsson dennoch ganz klare Garantien für Beschäftigung und den Erhalt der Mitbestimmungsrechte.