Es wird eng werden", sagt Hinrich Schliephack und freut sich über die erstaunten Gesichter der Besucher. Schliephack vertritt ein junges Unternehmen, das gerade den alten Militärflugplatz Brand südlich von Berlin erworben hat: ein Gelände von immerhin dreieinhalb Quadratkilometern Größe. Aber offenbar reicht das riesige Areal noch nicht aus: "Weil hier so wenig Platz ist, haben wir uns im Süden bereits Zusatzflächen reservieren lassen."

Eines ist klar: Hier entsteht etwas Gewaltiges. Nichts weniger als das größte Luftschiff der Welt soll hier in ein, zwei Jahren aus einer Halle gleiten. Mit 260 Meter Länge wird der Cargolifter die größten je gebauten Zeppeline um 15 Meter übertreffen, dazu ist er um ein Drittel dicker. Als fliegender Kran soll er Lasten von bis zu 160 Tonnen nonstop über 10 000 Kilometer Entfernung verfrachten können. Damit er nach dem Entladen nicht wie ein Luftballon nach oben schießt, müssen Tankwagen mit Ballastwasser bereitstehen. Der Cargolifter saugt sie mit einem Rüssel leer, um so sein Gewicht konstant zu halten.

Hinter dem Konzept, das so einfach klingt, steckt eine beachtliche Ingenieurleistung. Inzwischen arbeiten rund 40 Ingenieure in einem kleinen Containerdorf am Rande der früheren Startbahn. Am 12. März wird das sogenannte Design-Zentrum offiziell eingeweiht, am 13. März ist Tag der offenen Tür.

Sechzig Jahre lang waren große Luftschiffe vom Himmel verschwunden. Für den Cargolifter mußte die Technik zu großen Teilen neu erfunden werden. Das letzte Luftschiff von vergleichbarer Größe war der Zeppelin LZ 130. Er wurde 1938 in Friedrichshafen gebaut und nur noch für rund 30 Probefahrten genutzt. Bei Kriegsbeginn 1939 wurde er verschrottet. Die Konstruktion des Grafen Zeppelin mit 5,5 Millionen von Hand eingeschlagener Nieten wäre heute unbezahlbar und hätte auch keine Chance mehr auf eine Zulassung der Luftfahrtbehörde. Das liegt nicht nur am brennbaren Wasserstoff, der nach der Explosion der Hindenburg in Lakehurst am 6. Mai 1937 als Füllgas verboten wurde. Auch mit unbrennbarem Helium als Füllung dürfte der Zeppelin heute nicht mehr in die Luft. "Seine Konstrukteure haben den Leichtbau auf die Spitze getrieben. Die Zeppeline konnten damals nur deshalb so leicht sein, weil es in den dreißiger Jahren noch keine Zulassungsbehörden gab", sagt Ralph Mayer. "Heute sind für die Bauteile Sicherheitsreserven vorgeschrieben, viele Aggregate müssen doppelt vorhanden sein."

Doch eines muß Cargolifter-Chefkonstrukteur Mayer zugeben: "Das waren technologische Meisterwerke. Als moderner Ingenieur kann man nur Bewunderung dafür aufbringen, wie die das damals alles berechnet haben - ganz ohne Computer."

Natürlich haben seine Ingenieure auch eine Neuauflage des Zeppelinschen Konstruktionsprinzips geprüft, also ein Gerüst in Form einer Zigarre, darin aufgehängte Gassäcke mit Helium und als Außenhaut, über dem Gerüst, eine aerodynamische Verkleidung. Aber die gewünschte Nutzlast von 160 Tonnen und die Krankonstruktion, die sie halten soll, hätten die Struktur viel zu schwer werden lassen.

Auch die für Werbefahrten weitverbreiteten Pralluftschiffe, die sogenannten Blimps, eignen sich nicht als Frachter. Blimps sind eigentlich stromlinienförmige Heliumballone mit einer Gondel unten dran. Die Hülle wird nicht durch ein Gerüst gestützt, sie wird nur durch den Gasdruck in Form gehalten. Eine sehr schwere Last würde den Blimp aus der Form drücken oder die Hülle an besonders belasteten Stellen reißen lassen. Blimps haben noch einen weiteren Nachteil: Die Antriebsmotoren können nur an der Gondel befestigt werden. Ähnlich wie ein Schiff ist ein Blimp nur dann steuerbar, wenn er vorwärts fährt. Zur Landung muß er von einer Haltemannschaft eingefangen und am Mast festgebunden werden.