Der Wagen fährt sich erstaunlich normal. Nichts ist davon zu spüren, daß unter seiner Haube zwei verschiedene Motoren schnurren. Es sei denn, man blickt auf den kleinen Bildschirm in der Mitte des Armaturenbretts: Er zeigt an, welcher Antrieb gerade aktiv ist. Das Anfahren besorgt zunächst ein Elektromotor. Je nachdem, wie stark das Gaspedal getreten wird, zündet die bordeigene Elektronik bei Geschwindigkeiten zwischen 20 und 50 Kilometern pro Stunde automatisch einen Benzinmotor. Kaum nimmt man den Fuß vom Gas, schaltet er sich wieder ab. Das ist allerdings kaum hörbar. Nur das Lenkrad vibriert dann etwas weniger.

Der Toyota Prius ist weltweit das erste Serienfahrzeug mit einem sogenannten Hybridantrieb. Bei Bedarf speist der Verbrennungsmotor über einen Generator die Batterie. Das Auto ist dadurch unabhängig vom Stromnetz. Diese Zwitterwesen zwischen Benzinkutsche und Elektromobil gelten als Übergangslösung, bis rein elektrisch betriebene Fahrzeuge alltagstauglich sind. Denn viele Experten glauben, daß Strommobilen die Zukunft gehört. Fragt sich nur, welcher Weg dahin der richtige ist: Die einen setzen auf Hybridfahrzeuge, andere favorisieren den Antrieb durch Brennstoffzellen, die an Bord des Autos aus Wasserstoff Strom für einen Elektromotor gewinnen.

Um jedoch als einzige Antriebsquelle im Auto zu dienen, ist die Kapazität der Autobatterie zu gering. Hybridautos verleiht der Verbrennungsmotor hingegen genügend Reichweite. Und mit dem Elektroantrieb können sie in der Stadt dennoch emissionsfrei fahren.

Kein Wunder, daß in jüngerer Zeit bei allen namhaften Autoherstellern entsprechende Prototypen ihre Runden zogen. Allein die US-Regierung investierte seit 1994 rund 1,3 Milliarden Mark in die Entwicklung von Hybridfahrzeugen. Dabei ist die Idee mit den zwei Motoren mitnichten neu: Schon 1900 fuhr Ferdinand Porsche bei der Weltausstellung in Paris mit seinem Lohner-Porsche vor, dessen Benzinmotor über einen Generator vier in die Radnaben eingebaute Elektromotoren versorgte.

Nun will Toyota der Hybridtechnik zum Durchbruch verhelfen. 20000 Exemplare des Prius hat der Konzern nach eigenen Angaben in Japan bereits verkauft. Auf deutschem Asphalt rollt bislang nur eines. Mit ihm düst Reinhard Glatzel, der den Auftritt Leipzigs auf der Expo 2000 vorbereitet, seit drei Monaten durch die Lande. Wenn er ökologisch zukunftweisende Projekte plane, dachte sich der Beamte, sollte er auch ein dazu passendes Auto benutzen. Der Werbeeffekt jedenfalls ist groß. "Ständig stehen Leute um das Auto herum und fragen, wo die Batterie sei und wie groß der Kofferraum", berichtet Glatzel.

Da der Elektro- den Benzinmotor unterstützt, muß dieser nur in einem eingeschränkten Drehzahlbereich laufen. Das verringert nicht nur den Ausstoß von Schadstoffen, sondern auch den Spritverbrauch. Im japanischen Testzyklus habe man nur 3,6 Liter auf 100 Kilometer verbraucht, beteuert Toyota. Und das, obwohl die Nickel-Metall-Hydrid-Batterie, die hinter den Rücksitzen untergebracht ist, dem Prius rund 300 Kilogramm Übergewicht beschert. Bei normalen Stadtfahrten dagegen, so schätzt Glatzel, verbrauche sein Prius immer noch ganze 6 Liter auf 100 Kilometer.

Nächstes Jahr soll das Zwitterfahrzeug, ausgestattet mit einem stärkeren Motor, in Europa und den USA auf den Markt kommen. Derzeit verlangt Toyota dafür umgerechnet 32000 Mark - ein Preis, der freilich vom Konzern kräftig subventioniert ist. Nach den Schätzungen des amerikanischen Automagazins Acceleration online müßte der kostendeckende Preis 68000 Mark betragen. Denn unter der Haube des Prius steckt erheblich mehr Technik als unter der eines herkömmlichen Mittelklassewagens.