Jetzt ist sie perfekt, die zweite globale Autoallianz der jüngeren Zeitrechnung nach DaimlerChrysler. Allen Warnern in Frankreich und Japan zum Trotz, Renault-Chef Louis Schweitzer ließ es sich nicht nehmen, im großen Stil beim angeschlagenen japanischen Autohersteller Nissan einzusteigen. Der hohe Schuldenberg der Japaner, die seit Jahren keinen Gewinn mehr einfahren konnten, hatte selbst DaimlerChrysler-Chef Jürgen Schrempp im letzten Moment zurückschrecken lassen. Doch Schweitzer wollte partout eine "globale Partnerschaft" zustande bringen und erklärte gegenüber dem Pariser Blatt Le Monde, er halte Nissan für eine "fundamental gesunde Gesellschaft".

Wie das japanisch-französische Abenteuer ausgeht, ist offen. Doch die Art des Einstiegs zeigt, daß es die Renault-Manager ernst meinen: Mehr als neun Milliarden Mark bezahlen die Franzosen für einen Anteil von knapp 37 Prozent an Nissan. Renaults Nummer zwei, Carlos Ghosn, und zwei weitere französische Topmanager wechseln nach Tokyo. Ghosn wird dort nach Nissan-Motor-Chef Yoshikazu Hanawa formal die Nummer zwei, tatsächlich jedoch der starke Mann. Auf Ghosn ruhen die Hoffnungen der Franzosen, daß sich die Zahlen beim zweitgrößten japanischen Hersteller nach Toyota bald zum Besseren wenden. Schließlich hat er sich bei Renault einen Ruf als Kostenkiller erworben und wesentlich dazu beigetragen, daß das Unternehmen heute wieder so gut dasteht.

Theoretisch ergänzen sich Nissan und Renault in vieler Hinsicht ideal: Nissan ist in Asien und Nordamerika stark, Renault in Europa und Südamerika. Beide haben Lkw-Sparten im Programm, und zusammen werden sie nach der Stückzahl der verkauften Autos zur Nummer vier weltweit. Freilich gibt es auch genügend Punkte, die nachdenklich stimmen. Renault ist immer noch zu mehr als 40 Prozent in Staatshand. Und in Japan werden alle harten Sanierungsmaßnahmen gefürchtet. Dies macht die rasche Realisierung von Synergiepotentialen nicht einfacher. Zwar sind die Franzosen nicht die ersten Ausländer, die sich bei einem japanischen Autohersteller einkaufen - Ford hat sich Mazda gesichert, und General Motors ist an Isuzu und Suzuki beteiligt -, doch Nissan ist ein weit dickerer Brocken. Hinzu kommen bittere Erfahrungen, die andere Hersteller nach dem Einstieg bei Sanierungsfällen machen mußten. Ob Ford bei Jaguar, BMW bei Rover oder Volkswagen bei Seat und Skoda, der Gesundungsprozeß dauerte viel länger und kostete weit mehr Geld, als am Anfang der Liaison veranschlagt.

VW-Chef Ferdinand Piëch gab erst vor kurzem seine gesammelten Erfahrungen preis. "Nie wieder" würde er bei einem Sanierungsfall einsteigen, tat er auch mit Blick auf Renault/Nissan kund. Er meint, daß es im Endeffekt viel billiger gekommen wäre, gleich "neu aufzubauen, anstatt zu kaufen". Der Widerstand des übernommenen Managements werde unterschätzt und koste am Ende viel Geld.

Auf solche Ratschläge aus Wolfsburg möchten die Franzosen im Gefühl ihres Triumphes sicher nicht hören. Dabei bräuchten sie nur in der eigenen Konzerngeschichte zu blättern, um gewarnt zu sein. Ihr erster Globalsierungsversuch, der Einstieg bei American Motors, ging schon vor Jahrzehnten gründlich schief. Und der zweite Versuch, sich mit Volvo zusammenzutun, scheiterte am Widerstand der schwedischen Aktionäre. Aber jede Managergeneration will wohl ihre eigenen Fehler machen.