Dem Ingeniör ist nichts zu schwör. Nichts? Wer einmal deutsche Ingenieure ganz unten, schwer atmend und depressiv erleben will, rufe Spezialisten an, die in den letzten Jahren beruflich mit der Deutschen Bahn AG zu tun hatten. Das Jammern zerreißt dem Zuhörer das Herz. Die größte Leidensfähigkeit aber, ja schon eine Neigung zu Masochismus darf jenen unterstellt werden, die sich mit einer der wenigen aussichtsreichen Alternativen zu Autobahnverstopfung und Abgaspest beschäftigen: dem Kombinierten Verkehr, also der Arbeitsteilung von Straße und Schiene. Was in diesem Geschäftszweig der entstaatlichten Bahn in den letzten Jahren erdacht, projektiert, entwickelt, finanziert - und wieder eingestampft wurde, ist beispiellos. Auf dem Projektfriedhof der Bahn werden langsam die Ruhestätten knapp.

Unter Kombiniertem Verkehr versteht man die Kooperation zweier konkurrierender Verkehrsträger: Lkw und Güterzug. Der Lastwagen bringt Container, Wechselbehälter oder Auflieger zum Umschlagbahnhof, dort werden sie für die Langstrecke auf Waggons gepackt, in Zielnähe wieder auf Lkw gewuchtet und zum Empfänger gefahren. Diese Kombination, seit 30 Jahren in der Entwicklung, ist ökologisch sinnvoll, doch bis heute ökonomisch ein Flop. Es gibt zwei wesentliche Handicaps: Zum einen herrscht auch auf der Schiene Gedrängel. Und: Das zweimalige Umladen der tonnenschweren Behälter kostet nicht nur viel Geld, sondern vor allem Zeit. Die Bahntochter DB Cargo, zuständig für den Verkauf der Dienstleistung Gütertransport, schreibt im Kombinierten Verkehr nicht nur tiefrote Zahlen, sondern muss auch noch seit Jahren ständig Marktanteile an den billigeren Lkw abgeben. Der Spediteur, der einen Container von Bremen nach München verfrachten will, steht vor der Möglichkeit: entweder billig und sofort und das Risiko eines Staus auf der A 1 - oder teuer und in Folge der starren Lade- und Laufzeiten der Bahn auf jeden Fall ein Stau, beim Umschlag und später auf der Schiene, wenn der Güterzug jeden Personen-Bummelzug vorlassen muss. Da fällt die Entscheidung nicht schwer.

"Rendezvous-Technik" nennen die Entwickler ihr Verfahren, für das alles an Mess-, Steuerungs- und Datenverarbeitungstechnik gebraucht wird, was gut und teuer ist. Jeder heranrollende Waggon wird von zahlreichen Sensoren und Kameras in Augenschein genommen; ein Lichtschrankenvorhang ermöglicht dem System die Groberkennung der Ladung. Ein kleiner Messwagen läuft vor der jeweils ersten Achse eines Tragwagens mit und meldet dem Zentralrechner die aktuelle Position der Container oder Wechselaufbauten (die komplett vom Lkw-Chassis getrennt werden) oder der Sattelauflieger. Mitlaufende Umschlaggeräte verfrachten die Ladung auf Lkw, auf einen anderen Zug oder in ein Hochregal. Das zeitraubende Rangieren entfällt. Solche Anlagen brauchen wenig Grundfläche, und ein einzelner Umschlag dauert nur noch einen Bruchteil der Zeit, die in herkömmlichen Anlagen benötigt wird. Ein kompletter Güterzug kann, glaubt man dem Hersteller, in 15 Minuten be- und entladen werden - konventionell dauert das viele Stunden.

Nur Züge, die nicht stehen, verdienen Geld. Mit seiner Schnellumschlaganlage, sagt Dieter Ziemek, zuständiger Ingenieur bei Krupp Fördertechnik, ließen sich dem Lkw in seiner absoluten Domäne, dem Entfernungsbereich 200 bis 300 Kilometer, Kunden abnehmen. Züge könnten zweimal in der Nacht fahren, die Bahn könnte wesentlich attraktivere Ladezeiten anbieten. Klingt großartig. Die Fachwelt war begeistert, als 1995 in Duisburg-Rheinhausen eine Pilotanlage vorgestellt wurde. Vier Jahre lief der Probebetrieb zufriedenstellend - jetzt wird alles verschrottet. Die Bahn ist ausgestiegen und hat kein Interesse mehr. "Umsonst entwickelt", stellt Projektleiter Ziemek verbittert fest. "Bei der Bahn wird ja nichts angegangen", meint er heute. Die Schnellumschlaganlage hat Krupp 25 Millionen Mark gekostet. Dazu kamen 6,5 Millionen Mark Fördermittel vom Land Nordrhein-Westfalen und eine indirekte EU-Förderung. Ein Video ist alles, was der Nachwelt von der Anlage bleibt. Es ist keine 13 Minuten lang und somit wahrscheinlich das teuerste Video der Welt.

Zwei andere Unternehmen, ebenfalls erfahren im Transportwesen, beschäftigten sich gleichzeitig mit dem Nadelöhr Umschlagbahnhof. Mannesmann entwickelte den Transmann, ein besonders leises, halbautomatisch arbeitendes System, das auch in kleineren Anlagen wirtschaftlich arbeiten soll. Erfolgreich kann der Kombinierte Verkehr nur sein, wenn viele Umschlagbahnhöfe kundennah gebaut werden, der Zug möglichst nahe an die Güter rankommt. Herkömmliche Terminals, die für 700 Meter lange Züge konzipiert sind, haben aber einen großen Flächenbedarf und stoßen bei der Planung auf wenig Begeisterung in der Nachbarschaft. Der Transmann ist auch dezentral an kleinen Haltegüterbahnhöfen verwendbar. Als einziges Umschlagsystem kann er Container unter der elektrischen Oberleitung hervorziehen; normalerweise benötigt man im Umschlagterminal Rangierloks, Schubroboter oder die sicherheitstechnisch problematische "Schwungeinfahrt" über ein Gleisstück ohne Fahrdraht.

Auch der Transmann wurde mittlerweile begraben. Für Entwicklung und Vermarktung hatte Mannesmann seinerzeit eigens die Transmodal GmbH gegründet. Die existiert heute nicht mehr. "Wir sind mit dem System für die Bahn zu früh gekommen", formuliert ein Firmensprecher rücksichtsvoll, "der Kombinierte Verkehr steckt noch in den Kinderschuhen."

Immerhin noch besichtigen kann man eine Schnellumschlaganlage, die Preussag Noell zusammen mit der Bahn AG in Würzburg entwickelt hat und die einen automatischen Umschlag von Schiene zu Schiene ermöglicht. Hintergrund ist das bestrickende Konzept, Transportgut auf langen Strecken "umsteigen" zu lassen, um Züge besser auszulasten. Als Projekt der Expo 2000 in Hannover hatte die Bahn für den Güterbahnhof Lehrte eine sogenannte Megadrehscheibe geplant. Hier sollten Züge aus verschiedenen Richtungen einlaufen und - wie im Personenverkehr - ihre "Fahrgäste" austauschen. Eine klassische Umschlaganlage würde zu stundenlangen Aufenthalten führen. Noell verspricht, sechs 700 Meter lange Züge mit 380 Umschlägen in 16 Minuten abzufertigen. Doch auch die Megadrehscheibe ist längst Geschichte. Ende 1997 stieg die Bahn angesichts neuer (pessimistischer) Umschlagprognosen aus dem Megaprojekt aus. Jetzt wartet Noell auf einen privaten Betreiber der Anlage. Um genau zu sein: auf einen richtig privaten.