Ban Nong Waeng, Thailand

26. Mai 1991

Dieses Transkript eines CVR (Cockpit-Voice-Recorder) dokumentiert ein groteskes Unglück. Die 213 Passagiere und 10 Besatzungsmitglieder in jener Nacht an Bord des Lauda-Air-Flugs 004, einer Boeing 767 namens Mozart, vom Bangkok International Airport mit Zielflughafen Schwechat in Wien hätte auch der erfahrenste Pilot nicht zu retten vermocht. Die Passagiere waren überwiegend Österreicher, Deutsche, Schweizer und Hongkong-Chinesen. Viele befanden sich auf dem Heimflug von einem Urlaub in Thailand; einige waren geschäftlich unterwegs.

Der Flug, der in Hongkong gestartet war, hob in Bangkok um 23.10 Uhr ab. Zwölf Minuten später erhielt die Crew eine optische Warnung auf dem Anzeigenpanel, dass aufgrund eines Systemausfalls bei Triebwerk eins die Schubumkehr im Flug ausgelöst werden könnte, die das Flugzeug auf dem Boden abbremst, indem sie den Schub der Düsentriebwerke durch mechanische Schaufeln zur Vorderseite der Flügel schickt. Das Einschalten der Schubumkehr im Flug ist per Definition katastrophal. Das ist nahezu undenkbar. Die Crew nahm an, das Warnsignal zeige wegen Feuchtigkeit im System falsch an. Die Besatzung konnte nicht ernsthaft der Meinung sein, dass die Schubumkehr sich im Flug aktivieren würde, ganz gleichgültig, was auch geschehe. Außerdem vermeldete die Emergency/Malfunction-Checkliste der Boeing 767, in der die Crew sofort nachsah: "Kein Eingreifen erforderlich."

Nach 21 Flugminuten und 9 Minuten nach der Warnung schaltete Triebwerk eins auf Schubumkehr. Die Boeing brach in 4000 Fuß Höhe auseinander.

Wir nehmen den CVR-Mitschnitt genau in dem Augenblick auf, als der Kapitän den Hinweis "eines zusätzlichen Systemausfalls, [der] die Schubumkehr im Flug auslösen könnte" erhält. Dies war die erste und einzige Warnung.

Kapitän: Scheiße. Die hält ... Die geht an.

Kapitän: Okay. Was sagt das da über diese [Auslösung der Schubumkehr im Flug], nur äh ...

Kopilot: [ Liest aus dem Boeing-767-Handbuch vor ] "Zusätzliche Systemausfälle können eine Aktivierung im Flug verursachen. Gehen Sie nach der Landung von normalem Umkehrbetrieb aus."

Kapitän: Okay. Äh, schauen wir mal. Okay.

Kopilot: Soll ich das Bodenpersonal fragen?

Kapitän: Was?

Kopilot: Soll ich die Techniker [auf dem Boden] fragen?

Kapitän: Äh, Sie können es ihnen sagen. Es ist einfach, es ist, es ist, einfach - äh, nein, äh, es ist wahrscheinlich, äh, na ja ... äh, Feuchtigkeit oder irgendwas, denn es, oh, es [das Signallämpchen auf dem Panel] geht an und aus.

Kopilot: Ja.

Kapitän: Aber, äh, Sie wissen doch, es ist ein ... Es besagt nichts, es ist nur ein Hinweis, ich, äh ... Könnte Feuchtigkeit drin sein oder so was.

Kapitän: Was?

Kopilot: Sie müssen das Seitenruder ein bisschen nach links trimmen. [ Er fängt an, auf Deutsch Zahlen zu addieren. ]

Kapitän: [ Blickt offenbar auf die Instrumente ] Äh, die Umkehr ist an.

Kabine: [ Schnappgeräusch. ]

Kapitän:Jesus Christus!

Kabine: [ Vier Warntöne; Sirenenwarnton setzt ein; Sirenenwarnton stoppt; Sirenenwarnton setzt ein und schrillt bis zum Ende des Bandes weiter. ]

Kapitän: Hier, Moment! Verdammt!

Kabine: [ Knall. ]

Ende der Aufzeichnung.

Lauda-Air-Flug 004 brach in einer Höhe von knapp 4000 Fuß auseinander; der Rumpf stürzte in einem Winkel von 45 Grad in den thailändischen Dschungel. Das Cockpit und eine Tragfläche wurden über eine Meile vom Hauptaufschlagsort entfernt gefunden. Die vermutliche Ursache des Absturzes war die Umschaltung auf Schubumkehr bei Triebwerk eins im Flug, was durch den Ausfall des Isolierventils der Schubumkehr ausgelöst wurde. Der offizielle Untersuchungsbericht kam zu dem Schluss, dass "die Beherrschung des Vorfalls für eine überraschte Flugcrew unkontrollierbar [sic] war". Alle Menschen an Bord starben.

Kelly Air Force Base, Texas

4. Oktober 1986

Southern Air Transport - Flug (Logair) 15

Die Ereignisse im Zusammenhang mit dem Absturz des Southern-Air-Transport-Flugs 15 waren etwas mysteriös. Die Lockheed L-382G, eine Frachtmaschine mit vier Propellern, kam morgens in Texas an und hatte an Bord eine dreiköpfige Crew sowie Fracht, die aus Explosivstoffen der Klasse B und C-3 (Dynamit-Treibladungen und Raketenmotoren für Kampfjet-Schleudersitze) bestand. Southern Air war eine Inlandsfluggesellschaft, die für das Militär Fracht beförderte. Flug 15, Logair 15 genannt, war vom Luftwaffenstützpunkt Hill in Utah gestartet. Die neue Besatzung war früh am Morgen des 4. Oktobers bei der Abteilung Flight Operations des Stützpunkts eingetroffen, wo sie kurz mit der gerade aus Utah eingeflogenen, sich nun aus dem Dienst verabschiedenden Besatzung sprach. Der vorher Dienst habende Kapitän meinte, die Lockheed sei "in gutem Zustand".

Der Flugingenieur von Flug 15 überwachte das Be- und Entladen der Fracht, um sicherzustellen, dass jede der zehn Frachtpaletten vorne und hinten an den Bodenverriegelungen des Flugzeugs gesichert war. Der militärische Lademeister erinnerte sich später, dass das Höhenruder des Flugzeugs - das Kontrollgerät am Schwanz, das die Maschine nach oben oder nach unten lenkt - hochgestellt wurde, damit es beim Laden nicht beschädigt würde.

Gegen vier Uhr am Morgen war die Besatzung von Flug 15 startbereit. Sie ging alle Preflight-Checks durch, bevor sie hinaus auf Startbahn 15 rollte. Um 4.05 Uhr teilte der Kapitän dem Tower mit, dass sie auf die Erlaubnis zum Starten nach Sichtflugregeln warteten.

An dieser Stelle schalten wir uns in das CVR-Band ein.

Tower: Logair eins fünf, eintausend Fuß, kaum Wind aus eins fünf null mit vier - freigegeben zum Start.

Kopilot: Eins fünf, Roger. Transponder an.

Kapitän: Okay, Before-Take-off-Check ...

Flugingenieur: Okay, wann immer Sie mit [den Motoren] eins und vier fertig sind, Kapitän.

Kapitän: Eins und vier normal.

Kopilot: Ab um null fünf [4.05 Uhr].

Kapitän: Ja.

Kopilot: Startklappen.

Flugingenieur: Before-Take-off-Check abgeschlossen.

Kopilot: Startklappen sind klar.

Kapitän: Okay, acht, zwölf, zwanzig.

Flugingenieur: Lichter aus.

Kapitän: Setzen Sie vollen Schub. Geschwindigkeit wird angezeigt.

Kopilot: Sechzig Knoten.

Kapitän: Meine Steuersäule [ich übernehme den Start].

Kopilot: Ihre Steuersäule. V 1. Rotieren [abheben].

Zwei Sekunden verstreichen, nachdem sie vom Boden abgehoben haben.

Kapitän: Jesus Christus, helfen Sie mir an meiner Steuersäule. Helfen Sie mir an meiner Steuersäule. Gott. Helfen Sie mir. Schieben Sie sie nach vorne.

Kopilot: Ich bekomme sie nicht nach vorn.

An diesem Punkt befindet sich das Flugzeug ungefähr 700 Fuß über dem Boden. Zeugen berichteten später, sie hätten einen unnormal steilen Steigflug beobachtet. Dann kippt die Maschine abrupt nach links ab. Und sie rollt weiter nach links.

Kapitän: Sie haben dieses verdammte Ding hier eingeschaltet.

Flugingenieur: Los, ziehen Sie ... Ziehen Sie ein wenig zurück. Ziehen Sie ein wenig zurück. Haben Sie zurückgezogen?

Kapitän: Okay, lassen Sie mich sie in Schräglage drehen.

Kopilot: Was macht die Geschwindigkeit?

Kapitän: Scheiß drauf. Okay, los. Bringen wir's hinter uns.

Kopilot: Wir sind tot.

Kapitän: Massig Ruder, massig Ruder.

Flugingenieur: Okay, ist jetzt in Ordnung.

Kabine: [ Warnhorn und automatische Ansage des GPWS: "Whoop, whoop! Pull up! Pull up!" ]

Flugingenieur: Oh Gott.

Ende der Aufzeichnung.

Flug 15 trudelte und bohrte sich zwischen zwei Hangars geradewegs in den Boden. Die Maschine explodierte beim Aufprall und löste ein Großfeuer aus.

Angesichts der Sorgfalt und Professionalität der Besatzung erscheint die Absturzursache besonders tragisch. Eine metallene Böensperre - ein T-förmiges, 10 Zentimeter langes und 25 Zentimeter breites Aluminiumstück - steckte in der Steuersäule des Kopiloten. Die vorherige Besatzung von Flug 15 hatte den Riegel hinter der Steuersäule auf der Kopilotenseite des Cockpits eingesteckt, um während der Be- und Entladung der Fracht die Höhenruderkontrolle auf dem horizontalen Stabilisator am Schwanz der Maschine hochzustellen. Die Böensperre sollte vor dem Start entfernt werden, doch der neue Kopilot hatte sie übersehen. Der Kapitän, der den Start flog, spürte das blockierte Höhenruder erst, als er das Flugzeug vom Boden abheben ließ. Von diesem Zeitpunkt an waren alle an Bord zum Tode verurteilt. Alle drei kamen ums Leben. Das Flugzeug hatte einen Versicherungswert von acht Millionen Dollar.

Puerto Plata, Dominikanische Republik

6. Februar 1996

Birgen Air ALW301

Sieben Minuten nach dem Start vom Flughafen Gregorio Luperon flog die Birgen Air Boeing 757 als Charterflug ALW301 mit 176 Passagieren und einer dreizehnköpfigen Besatzung an Bord auf dem Weg nach Frankfurt am Main durch das spätnächtliche Dunkel der Ostkaribik. Während des Rollvorgangs beim Start war der Fahrtmesser des Piloten ungenau, und so las der Kopilot die Geschwindigkeit von dem Fahrtmesser auf seiner Seite des Cockpits ab. Die Crew sah keine Veranlassung, den Flug abzubrechen; doch der Fehler bei der Geschwindigkeitsmessung, der durch eine blockierte Strömungssonde an der Außenseite der Maschine ausgelöst wurde, verwirrte den Piloten, und das Flugzeug erlitt einen Strömungsabriss. Der Pilot konnte die Maschine nicht mehr abfangen. So stürzte sie fünf Meilen vor der Küste der Dominikanischen Republik ins Meer und sank 7200 Fuß tief auf den Grund. Die Flugschreiber konnten am 28. Februar 1996 mit einem Aufwand von 1,4 Millionen Dollar aus der Tiefe geborgen werden.

Wir schalten uns in die CVR-Aufzeichnung an der Stelle ein, als die Boeing 757 auf der Startbahn zum Abheben beschleunigt.

Tower: Einen angenehmen Flug.

Cockpit: [ Geräusch der hochdrehenden Triebwerke ]

Kopilot: Schub ist eingestellt.

Kapitän: Okay, gecheckt.

Kopilot: Achtzig Knoten.

Kapitän: Gecheckt. Mein Fahrtmesser funktioniert nicht.

Kopilot: Ja. Ihrer geht nicht. Eins zwanzig [mph].

Kapitän: Arbeitet Ihrer?

Kopilot: Ja, Sir.

Kapitän: Sagen Sie sie mir [die Geschwindigkeit].

Kopilot: V 1. Rotieren [abheben].

Kapitän: Positiv, Steigflug. Fahrwerk rein.

Kopilot: Positiv, Steigflug.

Cockpit: [ Man hört, dass der Fahrwerkshebel betätigt wird .]

Kopilot: Fahrwerk eingefahren. LNAV [Horizontale Navigation auf Autopilot]?

Kapitän: Ja, bitte.

Kopilot: LNAV.

Kapitän: Ja.

Kopilot: Läuft.

Kapitän: Lassen sich die Wischer [der Windschutzscheibe] auch abstellen?

Kopilot: Okay, Wischer aus.

Cockpit: [ Man hört, wie die Wischblätter stoppen. ]

Kapitän: Steigschub.

Kopilot: Steigschub.

Kapitän: VNAV [Vertikale Navigation auf Autopilot].

Kopilot: VNAV. Okay, Klappen.

Kapitän: Klappen auf fünf, Klappen auf eins.

Kopilot: Klappen auf eins.

Kapitän: Fahrwerkshebel auf Einfahren.

Kopilot: Fahrwerkshebel ist auf Einfahren.

Kapitän: Klappen ein.

Kopilot: Klappen ein.

Kapitän: [Beginnen Sie mit der] After-Take-off-Checkliste.

Kopilot: After-Take-off-Checkliste: Fahrwerk ein und aus; Klappen sind drin, gecheckt, Höhenmesser später, After-Take-off beendet.

Kapitän: Auf Center-Autopilot, bitte.

Kopilot: Center-Autopilot ist an.

Kapitän: Danke. Eins null eins drei. Seitenruder-Ratio. Machgeschwindigkeit trimmen.

Kopilot: Ja, trimmen.

Kapitän: Irgendetwas stimmt nicht. Wir haben da ein paar Probleme. Okay, irgendetwas spielt verrückt. Sehen Sie es?

Kopilot: Im Augenblick spielt da was verrückt. Zweihundert [mph] nur auf meinem [Fahrtmesser] und [die Geschwindigkeit ist] sinkend, Sir.

Kapitän: Beide [Fahrtmesser] gehen falsch. Was können wir machen? Überprüfen wir die Sicherungen.

Kopilot: Ja.

Kapitän: Die andere geht richtig.

Kopilot: Die andere geht richtig.

Kapitän: Als das Flugzeug noch nicht flog und auf dem Boden [war], ist irgendetwas passiert ... Wir glauben ihnen nicht [den Fahrtmessern].

An dieser Stelle bemerken wir erste Anzeichen, dass der Pilot völlig verwirrt ist.

Flugingenieur: Soll ich die Sicherung überprüfen?

Kapitän: Ja, tun Sie das.

Flugingenieur: Damit wir dahinter kommen, was nicht stimmt?

Kapitän: Ja.

Cockpit: [ Warnhorn für überhöhte Geschwindigkeit ertönt. ]

Kapitän: Okay, das ist kein Problem. Nehmen Sie die Geschwindigkeit [zurück]. Wir werden sehen ...

Cockpit: [ Warnhorn für überhöhte Geschwindigkeit verstummt. ]

Kopilot: Jetzt steht er auf dreihundertfünfzig [mph], ja.

Kapitän: Dann glauben wir das mal so ...

Cockpit: [ Vier Warnhörner ertönen; man hört das Rütteln der Steuersäule, das Warnsignal für einen Strömungsabriss, auch Stall genannt; es bleibt bis zum Ende der Aufzeichnung zu hören; vier Warnhörner ertönen. ]

Kopilot: Sir ... [drücken Sie] die Nase nach unten.

Flugingenieur: Jetzt ...

Kopilot: [Geben Sie mehr] Schub ...

Kapitän: Schalten Sie den Autopilot aus. Ist der Autopilot ausgeschaltet?

Kopilot: Schon ausgeschaltet, ausgeschaltet, Sir.

Kapitän: [Sie will] nicht steigen? Was soll ich machen?

Kopilot: Sie können horizontal fliegen. Höhe ist okay. Ich wähle Höhehalten [am Autopilot].

Kapitän: Nehmen Sie ihn, nehmen Sie ihn.

Kopilot: Höhe gehalten. Okay, fünftausend Fuß.

Kapitän: Schubhebel, Schub, Schub, Schub, Schub.

Kopilot: Bremsen.

Kapitän: Schub. Nehmen Sie ihn nicht zurück, nehmen Sie ihn nicht zurück, nehmen Sie ihn nicht zurück, nehmen Sie ihn nicht zurück.

Kopilot: Okay, offen [die Drosselklappen], offen ...

Kapitän: Nicht schließen. Bitte nicht schließen.

Kopilot: Offen, Sir, offen

Flugingenieur: Sir, ziehen Sie hoch.

Kapitän: Was ist da los?

Kopilot: Oh, was ist los?

Cockpit: [ Das Warnsystem für zu große Bodennähe löst aus: "Whoop, whoop! Pull up! Hup, hup, ziehen Sie hoch", schallt es bis zum Ende der Aufzeichnung. ]

Kopilot: Dann machen wir das ...

Ende der Aufzeichnung.

Die Birgen Air Chartermaschine sackte durch und befand sich eine Minute und 41 Sekunden lang im freien Sturzflug, bevor sie auf dem Meer aufschlug. Alle Personen an Bord kamen ums Leben.

Entnommen aus: Blackbox , herausgegeben von Malcom MacPherson , Econ & List Taschenbuch Verlag, München 1999, 14,90 DM