Alle reden vom Jahr 2000 - sie nicht. In der Konzernzentrale schweigt man am liebsten bei diesem Thema. Vielleicht liegt das daran, dass die Deutsche Bahn AG noch nicht fertig ist mit der Umstellung ihrer Elektronik auf den Jahreswechsel. Oder daran, dass sie mittlerweile erkennen musste, dass sie mit der Suche nach Computerfehlern doch ziemlich spät angefangen hat.

Vor zwei Jahren, Mitte 1997, machte sich das Mammutunternehmen erste Gedanken über die drohenden Probleme. Die Erfassung der Systeme begann 1998 und sollte bis zum Jahresende erfolgt sein. Aber erst im April dieses Jahres war sie tatsächlich "weitgehend abgeschlossen". Das merkte sogar die gewöhnlich hochoptimistische Bundesregierung kritisch an. Die Inventarisierung ergab 35 "Themenschwerpunkte", denen sich die zehn Vorstandsbereiche dann separat, aber fest entschlossen näherten. Für diese eigentliche Rüstarbeit blieben ganze acht Monate.

Nun ist die Bahn im Verzug, und nicht die Zulieferer sind daran schuld, wie es gern suggeriert wird. Es habe am Anfang Probleme gegeben, weil die Lieferanten für Zugleittechnik oder Steuerungssysteme die Jahr-2000-Festigkeit zusicherten. In Tests stellte sich aber das Gegenteil heraus. Die Zertifikate der Hersteller waren oft wertlos. Nicht einmal juristisch gelten sie als Garantien.

Die Bahn reagierte darauf mit der hauseigenen Arbeitsgruppe Zertifizierung 2000. Die prüfte noch einmal und stellte, wenigstens für die kaufmännischen EDV-Anlagen, eigene Erklärungen aus. Erstaunlich, dass die Bahn bei Anfragen dennoch zuerst sagt: "Wir sind Jahr-2000-fest, das haben uns die Hersteller bescheinigt." Man fühle sich sicher, "nicht hundertprozentig, aber das Streckennetz ist getestet". Wie aber hat es die Bahn nur geschafft, Stellwerke aus neun Jahrzehnten, Zugleittechnik von Hunderten von Lieferanten und Tausende von Signalanlagen zu testen? Dazu kann sie "so im Detail nichts sagen. Wir haben eben auf null gestellt - peng."

Es gab Einzelsystemtests, aber keine Verbundsimulationen, und eine "Kleinigkeit" hat die Bahn ganz außer Acht gelassen: die Embedded Chips, jene Mikroprozessoren, die in allen möglichen Systemen stecken. Sie wurden bei der Jahr-2000-Überprüfung nicht inventarisiert. Dabei könnten diese Steuerelemente von den Signalen über die Weichensteuerung bis zu der Zugtechnik alles lahm legen. Sicherheit muss Silvester deshalb nicht gleich auf der Strecke bleiben. Im Dezember werden die Abteilungen letzte Notfallpläne entwickeln. Aber wieder nur für Einzelkomponenten. Konzernsprecher Herz: "Eine Verbundlösung für verschiedene Systemausfälle gibt es nicht, weil es auch keinen Dominoeffekt geben wird." Wer bringt das bloß den Chips bei?

Eine Anordnung existiert allerdings: Kurz vor dem Jahreswechsel wird der gesamte Silvester-Bahnverkehr zum Erliegen kommen. Die 370 Nah- und 50 Fernverkehrszüge, die in dieser Nacht unterwegs sind, werden Bahnhöfe ansteuern und für zehn Minuten stillstehen. Weder auf offener Strecke noch im Tunnel dürfen sie halten. Nicht weil es Zweifel an Signalanlagen oder Zügen gäbe, so wird beteuert. Es ist "wegen der möglicherweise eingeschränkten Verfügbarkeit beim Strom oder so", im Grunde "eine reine Vorsichtsmaßnahme", "also eher aus psychologischen Gründen, wegen der Reisenden".

Auch in Frankreich werden die Züge für 45 Minuten anhalten, durch Belgien dürfen ab 22 Uhr keine Waggons mehr rollen. Aber in Deutschland wird es schon nach zehn Minuten weitergehen - hofft zumindest die Zentrale. Ob die Loks am 1. Januar wieder anspringen und die Signalanlagen die Strecken freigeben, sollen die Kunden einfach ausprobieren. Dazu lädt zumindest die Internet-Seite der Bahn ein. "Um für die große Reisewelle gerüstet zu sein", heißt es da, setze die Bahn zwischen Weihnachten und Silvester 350 zusätzliche Loks ein, und rät, "als Geheimtipp für weniger volle Züge empfehlen sich Heiligabend, Silvester und Neujahr".