Sisyphus lässt grüßen. Während sich die Reinigungstrupps noch mühen, 500 Kilometer bretonische Küste vom Öl zu befreien, das am 12. Dezember aus dem havarierten Tanker Erika auslief, sind sich Umweltschützer und Schifffahrtsexperten in einer traurigen Prognose einig: Solange Öl über die Weltmeere transportiert wird, sind Mensch und Umwelt gegen neue Katastrophen nicht gefeit. "Der nächste Tankerunfall ist programmiert", lässt sich Greenpeace vernehmen. Und überraschend ähnlich meint Hans-Jürgen Golchert vom Verband Deutscher Reeder: "Ein Nullrisiko wird man nie erreichen können."

Manche Katastrophe ließe sich trotzdem verhindern. Zu diesen "vermeidbaren Schiffsunglücken" zählt auch die Havarie der Erika, meint Dieter Benze, Schifffahrtsexperte bei der ÖTV in Stuttgart. Tatsächlich stand das Schiff eines italienischen Reeders, das unter maltesischer Flagge fuhr, beispielsweise bei Shell seit 1997 auf der schwarzen Liste.Es transportierte diesmal Öl für die französische Totalfina.

Zum Öltransport dienen heutzutage Schiffe, die im Durchschnitt 18 Jahre alt sind und oft als "schrottreif" gelten. Nur eine Stahlblechhaut von wenigen Millimetern trennt die Fracht von der sensiblen Meeresumwelt. Die Erika, 24 Jahre alt, fuhr mit verrostetem Rumpf, wie jetzt herauskam. Am 12. Dezember vergangenen Jahres genügte ein Sturm der Stärke 8, um das marode Schiff auseinanderbrechen zu lassen und den "ornithologischen GAU" (so der deutsche Naturschutzbund, Nabu) zu verursachen - wie schon nach den Havarien der Torrey Canyon, der Amoco Cadiz, der Exxon Valdez und der Sea Empress.

Das hohe Alter der Tankerflotte ist eine Erblast der Ölpreiskrisen von 1973 und 1979. Damals sank die Nachfrage nach Tankertonnage, während gleichzeitig noch die Riesentanker ausgeliefert wurden, die nach der Blockade des Sueskanals im Sechstagekrieg bestellt worden waren - die Fracht musste schließlich den langen Weg ums Kap der Guten Hoffnung nehmen. Diese Überkapazität heizte den Wettbewerb kräftig an. Während sich die Ölmultis aus der Tankschifffahrt zurückzogen, ließen viele Reeder ihre Schiffe in Billigflaggenstaaten registrieren. Der Vorteil: niedrige Personalkosten und großzügige Behandlung in puncto Sicherheit.

Zwar füllen die Bestimmungen zur Schiffssicherheit und zum Meeresumweltschutz mittlerweile viele Aktenordner. Aber sie sind löchrig und werden nur unzureichend umgesetzt. So müssen seit Mitte 1993 alle neuen Tanker mit einer doppelten Hülle ausgestattet sein

aber die alten Schiffe dürfen noch bis zum Jahr 2023 die Meere unsicher machen. Auch müssen die Tanker alle fünf Jahre von einer Klassifikationsgesellschaft, einer Art TÜV, "besichtigt" werden

aber selbst die italienische Rina, die zum Klub der besten ihrer Branche gehört, hat offenbar die Korrosionsschäden an der Erika übersehen. Die Reedereien sind zudem zu einer Art Öko-Audit verpflichtet - und zwar unabhängig davon, bei welchem Staat ihre Schiffe registriert sind. Die Regelungsdichte sei durchaus hoch, meint Hans-Jürgen Golchert vom deutschen Reederverband. "Aber solange Menschen das Ruder in der Hand haben, haben wir ein Problem."