Manchmal schlägt das Herz so schnell, dass es zu glühen beginnt. Hellrot leuchten dann die Rohre der Abgasanlage, und wenn sich die Kolben mehr als 16 000-mal pro Minute drehen, brummt der Motor nicht länger - er schreit. "Dauerlauf" nennen das die Techniker von BMW: Das künstliche Herz aus Aluminium, Stahl und Titan wird auf einen Prüfstand geschnallt, in dessen Computer die Streckenprofile sämtlicher Formel-1-Kurse gespeichert sind. Dann fährt das Triebwerk ein Rennen, nur gegen sich selbst. Und ein bisschen auch für die Ohren der Männer und Frauen, die das künstliche Herz geschaffen haben. "Der Sound", schwärmt Jan Hartmann, "gehört unbedingt dazu."

Wenn der Motor eines Formel-1-Wagens das Herz des Renners ist, dann ist Ingenieur Hartmann so etwas wie der Spezialist für die Herzklappen. Meist habe er kaum mehr als zwei, drei Minuten Zeit, um am Prüfstand zu lauschen, sagt der Mann, der in der Motorsportabteilung von BMW für den Aufbau der Entwicklungsmotoren veranwortlich ist. "Aber hin und wieder braucht man das einfach, um den Adrenalinspiegel aufzupeppen." Am kommenden Sonntag, gegen vier Uhr morgens deutscher Zeit, wird Hartmanns Adrenalinspiegel wohl einen neuen Rekordwert erreichen. Dann startet in Melbourne die Formel 1 in ihre 50. Saison. Und dann muss der neue BMW-Motor zeigen, ob er nicht nur Lärm produziert, sondern auch die gewünschten PS.

Die Automobilkonzerne haben die Formel 1 neu entdeckt. BMW verbündete sich mit dem britischen Erfolgsteam Williams (103 Siege); Ford übernahm den Rennstall der schottischen Fahrerlegende Jackie Stewart und lässt die Wagen jetzt unter der konzerneigenen Edelmarke Jaguar - lackiert im klassischen British Racing Green - starten; Honda beliefert von dieser Saison an gleich zwei Teams, BAR und Jordan, mit Motoren - und Toyota baut in der Nähe von Köln bereits die Schaltzentrale für den Einstieg im kommenden Jahr. Kaum weniger aktiv geben sich die Etablierten: Titelverteidiger Mercedes sicherte sich in der Winterpause 40 Prozent der Anteile von Partner McLaren, Ferrari wiederum setzt auf die üppig fließenden Millionen der Konzernmutter Fiat, um den Titel nach 21 Jahren wieder nach Maranello zu holen. Sie alle haben das eine Ziel: die Weltmeisterschaft. Und sie alle haben die gleiche Motivation - nämlich Sieg um Sieg das aufzubauen, was die aufwändigste Werbung der klassischen Art nicht schafft: ein sportliches Image.

Doch so viel Ehrgeiz kostet. Mindestens 300 Millionen Mark, schätzen Branchenkenner, hat die Ehe BMW-Williams als Aussteuer mit auf den Weg bekommen, rund 50 Millionen mehr soll das Budget von McLaren-Mercedes betragen. Ob sich der erhoffte sportliche Erfolg freilich in Verkaufszahlen niederschlägt, ist eine in der Branche gern diskutierte Frage. Denn anders als bei Tourenwagenrennen, bei denen - zumindest optisch - seriennahe Autos starten, (Szenejargon: win on sunday, sell on monday), identifizieren sich die Formel-1-Fans weniger mit dem Fahrzeug als mit der Marke, deren Schriftzug auf der Motorabdeckung klebt. Gleichwohl leiste die Werbebühne Formel 1 "flankierende Hilfe", sagt Mercedes-Motorsportchef Norbert Haug. "Als wir 1995 unsere Partnerschaft mit McLaren starteten, verkaufte Mercedes-Benz rund 600 000 Personenwagen, 1999 waren es über eine Million." Dass so nicht immer gerechnet werden kann, zeigt das Beispiel Renault: Obwohl ihr Motor von 1992 an fünf von sechs möglichen Titeln holte, zogen sich die Franzosen Ende 1997 mangels Erfolg bei den Käufern frustiert zurück.

Die Währung, mit der in den Konzernetagen abgerechnet wird, heißt TV-Kontakte: Allein auf den deutschen Fernsehschirmen fuhren Schumacher, Häkkinen & Co. im vergangenen Jahr mehr als 344 Stunden im Kreis, davon 39 Stunden live. "Formel 1 ist nicht mehr nur Sport", sagt Mario Theissen, der Technikchef von BMW, "sondern auch der beste Ort, um Präzision, Professionalität und Kompetenz zu zeigen." Allerdings stehen alle großen Teams in diesem Jahr auch vor einem großen Problem: Erst das Engagement vieler Hersteller macht den Wettbewerb spannend und den sportlichen Vergleich attraktiv - doch als erfolgreich gilt nur, wer eben auch gewinnt. Wer hinterherfährt, wird dagegen schnell zum Deppen.

Es ist das ganz spezielle Dilemma von BMW, dass die Fans von einer Truppe, die im vergangenen Jahr den Sportwagenklassiker Le Mans gewann, auch in der Formel 1 zügig Erfolge erwarten. Zwar machte ein Motor blau-weißer Provenienz den Brasilianer Nelson Piquet 1983 zum Weltmeister. Und den Österreicher Gerhard Berger, 1986 in Mexico City beim letzten BMW-Sieg am Steuer, haben die Münchner bei ihrem Comeback flugs zum gleichberechtigten Sportchef neben Techniker Theissen gekürt. Trotz aller Erfahrung aber hängt der Lorbeer im ersten Jahr fast unerreichbar hoch. Die Testfahrten mit dem BMW-Williams FW 22 seien "wenig ermutigend" verlaufen, weiß das Fachmagazin auto motor und sport - "Pannen bei der Elektronik, bei der Ölversorgung und mindestens ein halbes Dutzend Motorschäden". Zu groß sei das Triebwerk der Bayern, heißt es, zu schwer und mit rund 780 PS auch zu schwach auf der Brust. Zum Vergleich: Dem Ferarri V10 werden fast 50 Pferdestärken mehr nachgesagt.

Schon heute wird in München am Motor für die Saison 2001 gearbeitet. Rund ein Jahr dauert die Entwicklung eines Rennsportaggregats, vom ersten Entwurf im Computer bis zum fertigen Kraftpaket - und damit nur ein Fünftel der Zeit, die man normalerweise für die Konstruktion eines Serienmotors veranschlagt. Weil Zeit in der schnellen Formel 1 sowieso eine knappe Ressource ist, hängt jedes PS von der Findigkeit der Ingenieure ab. "Ein Motor besteht aus rund 800 Teilen, die alle komplettt am Limit liegen", sagt BMW-Techniker Ulrich Schulz. "Gleichzeitig haben wir die Aufgabe, ihn möglichst klein und leicht zu bauen." Die Folge: jede Menge Testkilometer auf dem Prüfstand. Die Messlatte: "Wenn wir ein Teil entwerfen, und das hält von Anfang an", sagt Schulz, "ist es zu schwer." Länger als ein Rennen muss der Motor später sowieso nicht halten - nach jedem Einsatz wird das Aggregat komplett zerlegt, gepflegt und dann nur noch bei Tests oder im Training eingesetzt.