Schnelle Dörfer

Die A 508 fährt man stellenweise besser im Schleichgang - so ist es eben auf den gewundenen Straßen durch das sanfte Hügelland von Northamptonshire, wo hinter jeder Kuppe ein Schaf hervorspringen kann. Links geht es ab zum "Industriepark" des Dörfchens Brixworth, vorbei an einem Verpackungshersteller und der Aromastoffefirma. Dann landet man an dem Ort, wo sie die schnellsten Motoren der Welt bauen wollen. "Wenn es sein muss, werfen wir hier von einem Jahr aufs andere unsere Konstruktionspläne über den Haufen", sagt Mario Illien, der Schweizer Chefingenieur der Motorenschmiede Ilmor Engineering. "In der Formel 1 kann man sich keinen Stillstand leisten."

Überhaupt ist er zurzeit ganz hektisch, weil bei Ilmor noch alles für den Saisonstart in Melbourne fertig werden muss. Die Firma ist weit gekommen, seit Mario und sein Kumpel Paul 1983 ein gemeinsames Abendessen mit ihren Ehefrauen arrangierten - um ihnen schonend beizubringen, dass sie Motorsportunternehmer werden wollen. "In der Anfangszeit war es schon ein Erfolg, wenn man überhaupt ein Rennen zu Ende brachte", heißt es in der Firmenchronik von Ilmor. Heute mischt man an der Spitze mit: Ilmor liefert den Antrieb für das Mercedes-McLaren-Team.

"Wir sind quasi ein Teil von Mercedes", sagt Illien. Doch zugleich ist Ilmor auch ein typisches Gewächs des britischen "Motor Sports Valley". So nennen Insider die Gegend rings um London, die sich von Oxford im Westen über Surrey und Kent im Süden bis hinauf in die Cambridgeshire erstreckt. Sieben der elf Formel-1-Teams haben sich hier niedergelassen, Motor- und Getriebefirmen unterhalten in den Kleinstädten und Dörfchen der Gegend ihre Produktionsstätten, außerdem Hunderte kleiner Designberater, Gießereien, Fräsereien, Elektriker. Allein die Herstellung der Formel-1-Fahrzeuge beschäftigt hier 8000 Leute, und wenn man noch den boomenden Rennwagenbau für andere Championate wie die amerikanische Indy-Serie hinzurechnet, kommt man sogar auf mehr als 30 000 Arbeitsplätze. "Das Motor Sports Valley beherbergt einen der wenigen Bereiche im Maschinenbau, wo die Briten wirklich noch den Weltmarkt dominieren", sagt Nick Harvey, Wirtschaftsgeograf an der Universität Birmingham.

So ganz leuchtet das nicht ein - wo der Motorsport ja längst ein internationales Ereignis ist, das Big Business den Markt erobert hat und Rennen bevorzugt an weniger verregneten Orten wie Rio oder Monaco stattfinden. Doch die Kapitalgeber und Veranstalter mögen kommen und gehen - das verschrobene Völkchen aus Brixworth, Leafield und Chipping Norton bleibt und bastelt an seinen Fahrgestellen. Das ist schon so, seit die legendären Britenteams Coopers und Brabham erstmals moderne Verfahren aus der Flugzeugtechnik anwendeten und mit ihren rasenden Kisten den Deutschen und Italienern endgültig den Rang abliefen. Für Wirtschaftsgeografen wie Henry ist das Motor Sports Valley ein Musterbeispiel für eine regional zusammengeballte "Wissensgemeinschaft" der Hochtechnologie - der Ort mit den größten Standortvorteilen, um Rennwagen zu bauen.

Die Branche liefert nämlich das gleiche Paradox der Standortlehre, das Ökonomen auch in High-Tech-Branchen wie dem Silicon Valley der Computerwelt, dem Finanzplatz City of London oder der Filmproduktion in Hollywood ausmachen. Einerseits tüfteln einzelne Teams und Hersteller wie Geheimbünde vor sich hin und wachen eifersüchtig über ihre Konstruktionstricks.

Andererseits teilen sie sich zum Kostensparen gemeinsame Zulieferer.

Im Schnitt wechseln Designer und Konstruktionsexperten alle vier Jahre den Arbeitgeber, neue Firmen spalten sich ab. So machen die Geheimnisse doch irgendwann die Runde - Technologietransfer, der die ganze Branche voranbringt. Und wer weit weg ist, kriegt nichts mit. Das Ferrari-Team - nationalbewusst in Italien bastelnd - hat wenigstens britische Designer engagiert.

Schnelle Dörfer

Den Glanz bekommen am Ende nur die Fahrer

Längst ist es vorbei mit dem alten Abenteuergeist der fünfziger Jahre, als einige Fahrzeuge noch aus verwegenen Bastelstuben stammten - und Autorennen eine Sache für Gentlemen und Playboys waren, die am Wochenende mal richtig Gummi gaben. In den Rennteams arbeiten heute hoch spezialisierte Experten, und einige dürfen am Vorabend des Rennens nicht einmal ein Bier trinken.

Klinischer als beim Motorenhersteller Ilmor kann man sich die Arbeit kaum noch vorstellen: Da sitzen im ersten Stock die Designer - Stars aus England, aber auch Japan und Deutschland - und rechnen per Computer an dreidimensionalen Darstellungen von Motorteilen herum. Wenn sie fertig sind, können sie das Ergebnis elektronisch in die Montagehallen weitergeben: Da stehen blitzblanke Roboter und Maschinen aus Japan, der Schweiz und Deutschland

vollautomatische Riesen, die stunden- und tagelang ohne menschliches Zutun fräsen, schleifen und stanzen.

Die unterkühlte technische Arbeit ist die Anorak-Seite des Motorsports: Den Glanz am Ende bekommen schließlich die Fahrer ab oder allenfalls flamboyante Rennstallchefs wie Eddie Jordan. Aber: "Es ist der Traum für jeden Ingenieur", sagt Mario Illien. Schließlich darf er hier in Northamptonshire eines der teuersten Spielzeuge der Welt zusammenbauen, und Geld spielt dabei eine untergeordnete Rolle. Nach Branchenschätzungen wird in einen McLaren-Mercedes vier- bis fünfmal so viel Geld gesteckt wie in das Vehikel eines kleinen Teams.

Da passt es ganz gut, dass der Sport trotz allem eine liebenswürdige britische Eigenart bewahrt hat - die Liebe zum Underdog, zum ewigen Verlierer. So hat der umtriebige Motorsportunternehmer Tom Walkinshaw, dessen Firma TWR zum Beispiel den Benetton-Rennstall groß machte, 1996 ausgerechnet das britische Team Arrows unter seine Fittiche genommen. Arrows hat seit seiner Gründung 1978 überhaupt noch nie einen Sieg errungen und kämpft bei Rennen vor allem darum, nicht im Kiesbett zu landen. Woran sich das Big Business übrigens inzwischen nicht mehr zu stören scheint: Am vergangenen Wochenende gab Arrows einen Sponsorenvertrag über 70 Millionen Pfund mit der Mobiltelefonfirma Orange bekannt.