Mit Wagemut ist das nicht mehr zu beschreiben. Da wird auf Hochtouren ein zum europäischen Lackmustest hochstilisiertes Industrieprojekt vorangetrieben, und niemand weiß, ob dafür überhaupt ein Markt besteht. Da machen Staaten Unsummen für ein technisch vielleicht brillantes Großraumflugzeug locker, aber es gibt bisher keinen einzigen Käufer dafür. Da werden Produktionsstätten nach politischem Gutdünken verteilt, obwohl das Unternehmen vom Sommer an den Gesetzen der Börse ausgesetzt werden soll. Das hat schon etwas Vermessenes.

Die geheime Kraft, die Europas Politiker und Industrielle zu ihrem Tun verleitet, trägt den sperrigen Namen A3XX. Eine Chiffre, die für den Traum der Lüfte steht, für einen fliegenden Vergnügungspark, in dem einmal bis zu 800 Abkömmlinge der globalen Spaßgesellschaft ihre Muskeln stählen, shoppen gehen oder einfach erfrischend duschen können.

Briten, Franzosen, Spanier und Deutsche, vereint im Unternehmen Airbus, wollen dem US-Giganten Boeing mit diesem Gerät die Marktführerschaft abjagen.

Genauer: Sie wollen den Jumbos einheizen, die seit drei Jahrzehnten konkurrenzlos durch die Luft pflügen. Dagegen wäre nichts einzuwenden, wenn sich das Vorhaben solide rechnete und Airbus damit nicht 30 Jahre erfolgreicher Arbeit riskierte.

Verschiedene für die Branche existenziell wichtige Entscheidungen stehen gerade an. Sie betreffen den Endmontage-Standort des A3XX, dessen Finanzierung und Vermarktung sowie den Börsengang des europäischen Luft- und Raumfahrtunternehmens EADS, unter dessen Dach sich Airbus befindet. Doch der Entscheidungsprozess läuft über Ländergrenzen hinweg. Sein Ergebnis muss den Ansprüchen der Teilhaber gerecht werden. Es herrscht das Gesetz von Geben und Nehmen. Überdies: Strikte Geheimhaltung ist Pflicht.

Umso verdrießlicher ist es für die jeweiligen Partner, wenn einer absichtlich Informationen durchsickern lässt - wie bei der Aufteilung der Endmontage zwischen Toulouse und Hamburg geschehen. Danach sollen in Frankreich die zugelieferten Teile montiert werden, während Finkenwerder die Innenausstattung übernimmt. Eine gerechte Aufteilung der Wertschöpfung - Deutsche und Franzosen halten jeweils 37,9 Prozent an Airbus - ist das nicht.

Dass dies also nicht der ganze Deal gewesen sein kann, weiß man auch im Berliner Wirtschaftsministerium.