Die Magnetschwebebahn Transrapid, im Norden Deutschlands kurz vor dem Zieleinlauf gestoppt, soll nun an Rhein und Ruhr auferstehen.

Ministerpräsident Wolfgang Clement jedenfalls gerät geradezu ins Schwärmen, wenn er vom Transrapid in Nordrhein-Westfalen spricht. Clement hofft sogar: "Der Metrorapid könnte zehn Millionen Menschen von der Straße auf die Schiene holen."

Nach dem endgültigen Scheitern der Streckenvariante zwischen Berlin und Hamburg hatte Bundesverkehrsminister Reinhard Klimmt seine Länderkollegen ermuntert, in ihren Bundesländern geeignete Alternativen zu erkunden. Für Nordrhein-Westfalen liegt seit kurzem eine vor. Die aus vier Ingenieurbüros gebildete Beratergruppe Magnetschwebebahn NRW kommt in einer ersten Plausibilitätsstudie zu dem Ergebnis: "Die Realisierung in Nordrhein-Westfalen ist möglich und sinnvoll. Die Metropolenregion an Rhein und Ruhr bietet mit zehn Millionen Einwohnern das mit Abstand größte Fahrgastpotenzial in Deutschland."

Selbst bei den Grünen, Clements gegenwärtigen und vermutlich auch künftigen Koalitionspartnern, zeichnet sich nach ersten ablehnenden Stellungnahmen eine Kurskorrektur ab. Die Grünen seien nie grundsätzlich gegen den Transrapid gewesen, beteuert Umweltministerin Bärbel Höhn jetzt.

Der Sinneswandel hat wohl damit zu tun, dass die Kritiker der Transrapid-Variante für Ruhr und Rhein sich die Pläne genauer angesehen haben. Die neue Bahn, die vom Flughafen Köln nach Düsseldorf fahren und von dort auf geschlossenem Rundkurs die Städte Wuppertal, Hagen, Dortmund, Bochum, Essen und Duisburg verbinden soll, schwebt nämlich nicht auf Stelzen durchs Land. Das wäre in dem dichten Siedlungsgebiet des Ruhrgebiets gar nicht zu realisieren. Ebenerdig dagegen sieht die Sache anders aus. Die Trassen des bestehenden Bahnnetzes können ebenso verwendet werden wie die nahezu ungenutzten Trassen des Güterverkehrs. Damit könnten lange Planungszeiten entscheidend verkürzt werden. Die jeweiligen Streckenabschnitte von durchschnittlich 20 Kilometer Länge könnten zudem nacheinander gebaut werden, sodass bereits der erste Streckenabschnitt eigenständig betriebsfähig würde. Das wäre dann endlich die von den Transrapid-Befürwortern geforderte "Referenzstrecke", die als Voraussetzung für den Export der Technologie gilt und wofür die Teststrecke im Emsland nicht ausreicht.

Bei ihren Berechnungen gehen die Ingenieurbüros von jährlich knapp 50 Millionen Fahrgästen aus, die auf der Strecke tagsüber im Zehnminutentakt mit Höchstgeschwindigkeiten von 200 bis 300 Stundenkilometern befördert werden könnten. Etwa 10 Millionen Fahrgäste sollen demnach vom Pkw auf die Bahn umsteigen. Ein Vergleich der Verkehrsnachfrage zwischen dem Metrorapid und dem gescheiterten Transrapid-Projekt Berlin-Hamburg zeigt, "dass im dicht besiedelten Ballungsraum Rhein-Ruhr das vier- bis fünffache Fahrgastaufkommen erreicht werden kann". Auch die ökologischen Folgewirkungen scheinen erträglich. In dem geplanten Geschwindigkeitsbereich sei der Metrorapid sehr leise, mithin ein "konkurrenzlos stadtverträgliches Verkehrsmittel".

Die Kosten für Fahrweg und Betriebssystem werden auf gut 12 Milliarden Mark geschätzt (10 Milliarden sollte Berlin-Hamburg kosten). Die Betriebskosten lägen im Bereich des Regionalverkehrs. Soweit der Metrorapid mit bestehenden Verkehrsmitteln konkurriert, entstünden auch diesen keine Nachteile. Denn dort, wo Leistungen zurückgingen, würden Betriebskosten eingespart, zudem Investitionen, die ohne Metrorapid unerlässlich wären. Darüber hinaus würde sich der Verkehr auf dem heute schon überlasteten Netz deutlich entspannen.