Acht Milliarden Mark sind kein Pappenstiel, schon gar nicht für die Deutsche Bahn AG (DB). Mindestens diesen Betrag muss das klamme Unternehmen bis zum Jahr 2004 einsparen, wenn es über die Runden kommen will. Und beim Stichwort Sparen lenken die Bahn-Manager den Blick konzentriert auf die Nebenstrecken. In den vergangenen Jahren hat die Aktiengesellschaft in Staatsbesitz bereits 350 Verbindungen stillgelegt. Der Grund: zu wenig Fahrgäste, zu hohe Kosten. Als im Frühjahr Bahn-Chef Hartmut Mehdorn ankündigte, man werde jetzt "für zunächst 37 regionale Eisenbahnnetze mit insgesamt rund 9000 Kilometer Streckennetz neue Konzepte" erarbeiten, stand für die Kunden fest: Der Startschuss zum "Rückzug aus der Fläche", zur Stilllegung oder zum Verkauf von fast einem Drittel des gesamten Schienennetzes.

Das sei Unsinn, hält Mehdorn seitdem dagegen, sein Ziel seien "der Erhalt und die Stärkung von schwach ausgelasteten Schienenstrecken in der Region". Mittelständische Strukturen im eigenen Unternehmen wolle man schaffen und "erst in letzter Konsequenz" Teile des Streckennetzes von privaten Konkurrenten betreiben lassen, wenn es für die DB wirtschaftlich keinen Sinn mache. Noch im Juli will Mehdorn unter der Bezeichnung "Regent" sein Konzept vorstellen. Sein Ziel: "Wir bringen die Bahn näher an unsere Kunden und senken gleichzeitig die Kosten."

Manchmal geht der Privatstart auch daneben

Eigentlich hat Zobel keinen Grund zur Klage. Seine DEG ist das mit Abstand größte der mittlerweile 150 privaten Eisenbahnunternehmen im Lande, von denen etwa ein Drittel Personen befördern. Die DEG, heute eine hundertprozentige Tochter der französischen Vivendi-Gruppe, ist seit über hundert Jahren im Personen- und Güterverkehr in ganz Deutschland tätig - und das mit Gewinn. Kern des Geschäfts sind sechs Unternehmen des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) zwischen Ostsee und Oberbayern. "Die DEG reaktiviert stillgelegte Bahnstrecken und übernimmt das Management, um diese wirtschaftlich betreiben zu können", heißt es. Damit erwirtschaftete sie 1998 immerhin einen Jahresüberschuss von 2,3 Millionen Mark.

"Der Erfolg ist traumhaft gut", schwärmt DEG-Chef Zobel gar, wenn er etwa an seine Württembergische Eisenbahngesellschaft denkt, die sieben Strecken bedient. Die 17 Kilometer lange Schönbuchbahn Böblingen-Dettenhausen war 30 Jahre lang stillgelegt, heute wird sie im Halbstundentakt befahren und befördert eine Million Personen im Jahr. Oder die Wieslauftalbahn bei Schorndorf, vor zehn Jahren der Bundesbahn für eine Mark abgekauft. Statt der erwarteten 2500 Fahrgäste pro Tag hat das Bähnle (Pünktlichkeit: 99 Prozent) jeden Tag schon 4500 Kunden.

Als erfolgreiche Privatisierung gilt auch die Dürener Kreisbahn GmbH (Gesellschafter: der Kreis Düren). Sie übernahm 1993 bei der ers- ten Regionalisierung einer Bundesbahnlinie die Strecken Düren-Jülich und Düren-Heimbach (mitsamt einer Starthilfe aus der Bahn-Kasse von 16,4 Millionen Mark), um deren drohende Stilllegung abzuwenden. Daraus hat sich die im 30-Minuten-Takt fahrende Rurtalbahn mit komfortablen Dieseltriebwagen entwickelt, ergänzt durch ein dichtes Netz von Zubringerbussen. Jetzt werden direkte Zugverbindungen in die Großräume Köln und Aachen angepeilt. Auch um Marketingeinfälle sind die Dürener nie verlegen: So vermieten sie ihre Triebwagen als LoveSprinter an Hochzeitsgesellschaften, die Stunde für 198 Mark inklusive Sektempfang für das Brautpaar.

Von weit her kommen die Fachleute gar, um das "Karlsruher Modell" zu studieren. Aus der Straßenbahn der badischen Großstadt hat sich ein Netz von 400 Kilometern auf 16 Strecken entwickelt, das jährlich von 140 Millionen Kunden benutzt wird. Spezielle Stadtbahnwagen des Karlsruher Verkehrsverbundes (KVV) fahren von der City über Bahngleise bis Baden-Baden, Pforzheim oder ins 80 Kilometer entfernte Heilbronn. 1998 überwies der Landkreis Karlsruhe an den Verbund 16 Millionen Mark. "Wir haben ihm jetzt 3 Millionen zurückgezahlt, weil wir so hohe Einnahmen hatten", berichtet KVV-Chef Dieter Ludwig.