Als am 12. April 1981 mit der Columbia die erste aller amerikanischen Raumfähren ins All startete, da schien für viele eine neue Ära der Raumfahrt anzubrechen. Ähnlich wie heute in der Bio- und Informationstechnik regierte damals der Optimismus, die ganze Nation war space minded. Mit dem geflügelten Raumtransporter sollten die Preise für den Transport von Nutzlasten ins All um mindestens 90 Prozent gesenkt werden, und die Nasa rechnete vor, allein in den achtziger Jahren würde die Raumfähre mindestens 500-mal eingesetzt. Die Amerikaner stellten daraufhin die Produktion ihrer altbewährten Raketen weitgehend ein und belächelten die Europäer, die damals gerade ihr Ariane-Programm auf die Startrampe schoben - eine fatale Selbstüberschätzung.

Nach annähernd zwei Jahrzehnten steht jetzt der 100. Einsatz eines Space Shuttle bevor : Am 5. Oktober soll die Discovery zum Jubiläumsstart abheben. Zum Feiern allerdings besteht wenig Anlass. Nicht nur, dass die anvisierten 500 Flüge bei weitem nicht erreicht wurden; zudem bringen die einst verlachten Euroäper inzwischen mit ihren Ariane-Raketen 60 Prozent aller geostationären Satelliten ins All und sind damit Marktführer im Weltraumtransport. Die Geschichte des Space Shuttle wird damit zum Lehrstück über die mitunter recht unsanfte Landung hochfliegender Technikvisionen.

Die Geschichte begann schon 1972, nach dem Ende des bemannten Mondlandeprogramms Apollo. Damals präsentierte die Nasa ihr dreistufiges Post Apollo Program: Erstens plante man eine große Raumstation, die noch in den siebziger Jahren aufgebaut werden sollte; zweitens ein billiges Pendelfahrzeug, den Space Shuttle, mit dem die Station versorgt werden sollte, und drittens den Space Tug(Weltraumschlepper), der im Weltraum bleiben und Nutzlasten von niedrigen auf hohe Umlaufbahnen verfrachten sollte.

Verwirklicht wurde bisher nur der Shuttle. Von dem Schlepper redet heute niemand mehr, und die Raumstation soll mit internationaler Beteiligung frühestens 2006 fertig sein. Mit der Raumstation aber fehlt dem Space Shuttle im Grunde sein eigentliches Ziel. Notgedrungen mutierte die Fähre daher selbst zur Miniraumstation, in der kurzfristige Forschungsaufgaben absolviert werden konnten. Ein längerer Aufenthalt im All ist dem Pendelfahrzeug jedoch nicht möglich, da ihm Solarausleger für die Energieversorgung fehlen und die eingebauten Brennstoffzellen und Batterien für maximal zwei Wochen reichen.

Ist diese Umwidmung schon einigermaßen absurd, so erwies sich die Kostenkalkulation als noch gravierendere Fehleinschätzung: Anfangs ging die Nasa davon aus, dass ein Shuttle-Flug einmal 10,5 Millionen Dollar kosten würde. 1993 rechnete allerdings der Politologe Roger A. Pielke leicht nachvollziehbar vor, was ein Shuttle-Flug tatsächlich kostet: Die Nasa hatte bis 1992 für ihr Shuttle-Programm 79,2 Milliarden Dollar ausgegeben. Geteilt durch die erfolgten 50 Shuttle-Flüge, kam er auf stolze 1,5 Milliarden Dollar pro Flug. Die Rechnung war unstrittig, da sie auf veröffentlichten Zahlen beruhte. Selbst wenn man die gesamten Entwicklungskosten abzog, resultierte noch knapp eine Milliarde Dollar pro Flug. Die Nasa selbst sieht die Sache zwar erheblich freundlicher und beziffert inzwischen die Kosten pro Shuttle-Flug auf 400 Millionen Dollar - von den ursprünglich avisierten 10,5 Millionen spricht indes niemand mehr.

Als Planungsfehler darf auch der schwerste Unfall der US-Raumfahrt gelten - die Explosion der Challenger im Januar 1986 mit sieben Menschen an Bord. Eine fehlerhafte Feststoffrakete hatte zu der Katastrophe geführt, obwohl Kritiker eindringlich vor deren Gebrauch gewarnt hatten. Mit diesen Feststoffraketen sei es wie "mit einer Schachtel Streichhölzer", hatte Wernher von Braun, der Erbauer der Mondrakete Saturn 5, vorausgesagt: "Neunundneunzig brennen, und das hundertste Streichholz bricht ab." Von Braun hatte daher den Einsatz von Feststoffraketen in der bemannten Raumfahrt immer abgelehnt - neun Jahre nach seinem Tod gab ihm das Challenger-Unglück auf grauenhafte Weise Recht.

Die Sicherheit der Raumfähren hat sich heute zwar verbessert, doch im Vergleich zu den Standards im Luftverkehr ist ein Shuttle-Flug immer noch eine Art Himmelfahrtskommando. Die Nasa selbst gibt die Wahrscheinlichkeit für den Totalverlust eines Shuttle mit 1 : 248 an, statistisch gesehen, kommt also auf 248 Starts ein schweres Unglück. Ein normaler Flugpassagier dagegen geht - ebenfalls rein statistisch - erst bei 50 000 Flügen von je zehn Stunden Dauer das Risiko eines tödlichen Unfalls ein. Seine Sicherheit ist also etwa 200-mal größer als die der Shuttle-Astronauten.