Das hat Jürgen Schrempp gerade noch gefehlt. Als ob der Vorstandsvorsitzende von DaimlerChrysler (DC) mit den Problemen bei Chrysler in Amerika, Mitsubishi in Japan und dem fallenden Aktienkurs nicht schon reichlich Probleme am Hals hätte - jetzt probt der erste Großaktionär den Aufstand.

Der heißt Kirk Kerkorian, und mit dem 83jährigen Milliardär aus Las Vegas ist nicht zu spaßen. Zwar besitzt er über seine Investitionsgesellschaft Tracinda nur rund 3,7 Prozent der DaimlerChrysler-Aktien, aber Kerkorian ist dafür bekannt, dass er auch bei mächtigen Unternehmenschefs kein Pardon kennt, wenn sie seine finanziellen Interessen beeinträchtigen.

Die Situation hat Jürgen Schrempp selbst heraufbeschworen. Zwar wurde schon unmittelbar nach dem spektakulären merger of equals (Fusion unter Gleichen) im November 1998 offenkundig, wer in dem neuen Konzern das Sagen hatte - nämlich Schrempp -, aber nach außen hin wurde strikt an der Fiktion der gleichberechtigten Partner festgehalten. Doch nachdem sein formal gleichberechtigter Co-Chairman Bob Eaton in diesem Frühjahr in den vorzeitigen Ruhestand verschwand, den er sich mit einer üppigen Abfindungen versüßen ließ, war es damit vorbei. Der machtbewusste Aufsteiger aus dem badischen Freiburg hielt es nicht mehr für nötig, Rücksichten auf amerikanische Empfindlichkeiten zu nehmen. Vor wenigen Tagen plauderte der DC-Chef in einer ganzen Interviewserie aus dem Nähkästchen: Er habe immer die heutige Struktur im Sinn gehabt, den merger of equals habe er vorschieben müssen, um die Chrysler-Leute nicht zu verschrecken. So sei Chrysler zu einer Division im globalen Autokonzern geworden.

Zwar entschuldigte sich Schrempp vergangene Woche bei den aufgebrachten Chrysler-Leuten für diese Äußerungen, aber genau an dieser Stelle haken jetzt Kerkorians Anwälte ein. Das Wall Street Journal zitiert den Anwalt Terry Christensen: "Den schwierigsten Part beim Aufstellen der Klageschrift hat uns Herr Schrempp freiwillig auf dem Tablett serviert. Er sagte nicht nur, er log, sondern auch, warum." Dabei habe der damalige Chrysler-Großaktionär Kerkorian (knapp 14 Prozent) den Deal nur unterstützt, weil es ein merger of equals sein sollte. Zudem behaupten Kerkorians Rechtsvertreter, dass die sukzessive Entmachtung des Chrysler-Managements zur Demotivation von Händlern und Belegschaft und damit zu den aktuellen wirtschaftlichen Problemen geführt hätte. Zuletzt mussten Chrysler President Jim Holden dem Deutschen Dieter Zetsche weichen und eine Reihe weiterer US-Topmanager ihren Hut nehmen (ZEIT Nr. 48).

Kerkorian, durch die Halbierung des Wertes seines DC-Aktienpakets in jüngster Zeit offenbar stinksauer, möchte sich fürstlich entschädigen lassen: Auf acht Milliarden Dollar werden Daimler Chrysler, namentlich Jürgen Schrempp, sein Finanzvorstand Manfred Gentz sowie Aufsichtsratschef Hilmar Kopper (Deutsche Bank) verklagt. Zudem verlangt der sonst eher öffentlichkeitsscheue Kasino- und Filmstudiobesitzer aus Las Vegas noch die Rückabwicklung der Fusion, womit Chrysler an die früheren Aktionäre fiele. Das könnte ein bitteres Erwachen geben.

Abgesehen von der möglichen Täuschung der Chrysler-Manager und -Aktionäre bei den Fusionsverhandlungen, entpuppen sich Kerkorians Argumente über die Ursache der Chrysler-Probleme als reichlich blauäugig. Sie den Deutschen in die Schuhe zu schieben, die mit Dieter Zetsche erst seit wenigen Tagen den Chrysler-Chef stellen, ist zu einfach. Am aktuellen Modellprogramm, das sich größtenteils nur mit dicken Rabatten verhökern lässt, haben die Mercedes-Leute nicht mitgewirkt. Wenn man weiß, dass neue Modelle Entwicklungszeiten von 4 bis 5 Jahren benötigen, wird klar, dass die Chrysler-Führungsriege wohl gute Gründe hatte, sich mit hohen Abfindungen zurückzuziehen.

Der nun so umstrittene Zusammenschluss hatte anfangs - vor allem durch billigeren Einkauf - viel Geld gespart. Doch jetzt leidet die Chrysler Group in ihren beiden Kernsegmenten, Minivans (Voyager) und Jeeps (Grand Cherokee), mit denen in den neunziger Jahren klotzig Geld verdient wurde, unter der massiven Preiskonkurrenz von Ford und General Motors sowie den aggressiven Japanern wie Toyota/Lexus, Honda und Nissan, die in den Domänen der Chryslers, Dodges und Jeeps modernere Technik und bessere Qualität bieten.