Man nehme einen erfolgreichen europäischen Autokonzern, verbünde sich mit starken Partnern in Amerika und Asien - fertig ist ein Weltunternehmen, das dem 21. Jahrhundert gewachsen ist. So kann DaimlerChrysler mit etwas Glück in einigen Jahren dastehen. Nur wird der Ideengeber, Jürgen Schrempp, kaum mehr den Beifall dafür einheimsen. Warum?

Als Schrempp 1998 seinen Coup mit Chrysler landete, waren fast alle begeistert. Die Aktionäre sahen ihr Geld gut angelegt, die Mercedes-Arbeitnehmer waren froh, dass man sich nach dem Abenteuer "Technologiekonzern" wieder aufs Auto konzentrieren wollte, und die US-Kollegen erhofften sich Zugang zu Spitzentechnik.

Dass dies alles klappen würde, dafür stand ein Mann: Jürgen Schrempp. Ihm traute man damals Macherqualitäten zu wie sonst keinem Topmanager in Deutschland. Schrempps Idee vom Weltautokonzern ist jetzt heftig in der Kritik. Die Aktionäre haben ihr Vertrauen in seine Vision verloren, dies lässt sich täglich am Kurszettel ablesen. Die US-Arbeitnehmer sind frustriert, die deutschen halten noch zu ihm, weil die Marke Mercedes gut läuft.

Das größte deutsche Unternehmen ist auf dem Weg zum Global Player auf eine Holperstrecke geraten, und dies ist wiederum vor allem einem Mann zuzuschreiben: Jürgen Schrempp. Das Konzept eines weltweit agierenden Autokonzerns, der vom Kleinstwagen bis zum 40-Tonner, vom Billigauto bis zur Luxusklasse alles anbietet, kann nur langfristig aufgehen - zehn Jahre sind da keine Zeit. Der Macher aus Stuttgart hat aber von Anfang an bei den Anlegern die Hoffnung geweckt, die "Hochzeit im Himmel" werde sich schnell auszahlen. Das war und ist der unauflösbare Widerspruch. Die jetzigen Probleme von Chrysler wären bei genauem Hinschauen schon bei der Übernahme absehbar gewesen. Dass sich zwei so unterschiedliche Unternehmenskulturen nicht in ein, zwei Jahren zu einer neuen Identität verschweißen lassen, ist in der Wirtschaftsgeschichte bekannt. Wenn Schrempp ehrlich wäre, würde er das Publikum schon jetzt darauf hinweisen, dass in Asien, etwa bei Mitsubishi, ebenfalls eine lange Durststrecke vor dem Unternehmen liegt, bis die Liaison wirklich Früchte trägt. Denn die möglichen Vorteile der Größe - Ausgleich regionaler Konjunkturen oder bessere Verwertung von Innovationen - sind eben nicht kurzfristig realisierbar.

DaimlerChrysler wird - auf lange Sicht - dennoch ein Weltkonzern werden, schon weil sich das Rad zum Nur-Luxusauto-Hersteller nicht mehr zurückdrehen lässt. Die Ironie an der Geschichte: Der großsprecherische Macher steht sich jetzt selbst im Wege. Er muss wohl erst gehen, bevor die Ernte eingefahren werden kann.

Siehe auch Wirtschaft, Seite 33