Noch hatte Airbus Industries den Bau des weltweit größten Passagierflugzeuges in der vorigen Woche offiziell gar nicht verkündet, da drohte der scheidende US-Präsident Bill Clinton Europa schon mit einem Handelskonflikt. Der A380 (Projektname A3XX) würde unzulässig "subventioniert", wodurch Wettbewerbsverzerrungen entstünden, lautete der Vorwurf.

Sprach da der Anwalt des liberalen Welthandels? Oder war es die Furcht, die Europäer könnten dem US-Konzern Boeing weitere schmerzhafte Verluste zufügen, die Clinton zu der Mahnung bewegten? Immerhin hat die zivile US-Luftfahrt in den vergangenen drei Jahrzehnten rund 40 Prozent des Marktes verloren. Und der Megaliner A380 zielt direkt auf das Nochmonopol der bei Seattle gefertigten B747.

Für die Europäische Kommission, Airbus und die daran beteiligten Staaten (Deutschland, Frankreich, Spanien und Großbritannien) ist die Antwort klar. Danach handelt es sich nicht um Subventionen, sondern um Darlehen, die auch tatsächlich an den Staat zurückgezahlt werden. Erst 1999 hatte die Bundesregierung bestätigt, alle an die deutsche Luft- und Raumfahrtindustrie vergebenen Kredite zurückerhalten zu haben. Nach Auskunft der Industrie sogar mit Gewinn, da die gewährten Gelder üblicherweise mit bis zu acht Prozent verzinst werden.

Zurückzahlen will die Industrie auch diesmal den rund 3,5 Milliarden US-Dollar schweren, auf 17 Jahre laufenden Kredit, der in die Entwicklung des doppelstöckigen Flugzeuges fließt. Der Betrag kommt zu etwa gleichen Teilen von den vier Airbus-Nationen. Nach Ansicht des neuen europäischen Luft- und Raumfahrtkonzerns EADS entspricht diese Summe 33 Prozent der insgesamt auf 10,7 Milliarden US-Dollar veranschlagten Entwicklungskosten. Die Höhe der Zuschüsse geht der Europäischen Kommission zufolge konform mit einem 1992 speziell für die Luftfahrt zwischen den Vereinigten Staaten und der Union geschlossenen Abkommen, dem Large Aircraft Agreement. Danach dürfen die Europäer die Branche mit bis zu einem Drittel der Entwicklungskosten eines neuen Projekts bezuschussen, die Amerikaner dürfen desgleichen tun: mit bis zu drei Prozent des Gesamtumsatzes der Branche. Diese Unterscheidung wurde nötig, weil Europa seine Unternehmen traditionell direkt fördert, Amerika indirekt.

Die Europäer wähnen sich auf der sicheren Seite

Gleichwohl berufen sich die Amerikaner auf einen 1994 im Rahmen der Welthandelsorganisation (WTO) geschlossenen Vertrag, der vorsieht, die Zuschüsse in der Luftfahrt zu begrenzen. Nur vor diesem Hintergrund sind die Andeutungen Clintons verständlich, Beschwerde vor den Ausschüssen der WTO einlegen zu wollen. Die Europäer halten einen Handelskonflikt indes für ausgeschlossen, weil für sie die Rechtslage mit dem 92er Abkommen eindeutig geregelt ist. "Wenn die Vereinigten Staaten glauben das Abkommen von 1992 mit den WTO-Regeln ersetzen zu wollen, dann sollten sie diese auch auf Boeing anwenden", machte der französische Handelskommissar Pascal Lamy klar.

Unbestritten ist, dass die 30-jährige Erfolgsgeschichte von Airbus zum Teil auf staatlicher Anschubfinanzierung basiert. Allerdings zu einem weit unter dem erlaubten Maß liegenden Anteil: So trug der Staat nach Auskunft der Flugzeugbauer nur 15 Prozent aller seit 1992 von Airbus veranschlagten Entwicklungskosten. Von sieben seit 1990 gebauten Flugzeugtypen half der Staat danach bei nur zwei Projekten als Geburtshelfer. Dafür zahlte Airbus seit 1992 mehr als drei Milliarden US-Dollar an die Regierungen zurück.