Kurz vor Beginn der Olympiade 1964 in Japan verblüffte eine schier unglaubliche Meldung die europäischen Eisenbahnfans. Zwischen Tokyo und Osaka startete der erste regelmäßig fahrende Superschnellzug. Über 500 Kilometer in etwas mehr als drei Stunden! Zwanzig Jahre vergingen, bis in Frankreich Anfang der achtziger Jahre der TGV das Tempo des Shinkansen - so hieß der japanische Zug - erreichte.

Die Geschichte könnte sich wiederholen, wenn Peking die Olympiade im Jahr 2008 zugesprochen bekommt. Bis dahin möchte die chinesische Regierung die Hauptstadt und Shanghai zumindest teilweise mit einer Magnetschwebebahn verbinden, die Fahrt auf der 1300 Kilometer langen Strecke würde letztlich weniger als vier Stunden dauern. Der erste Schritt wurde am Dienstag dieser Woche getan: Zwischen dem Flughafen von Shanghai und dem Finanzzentrum der Vierzehn-Millionen-Stadt wird die erste Transrapidstrecke gebaut (siehe Grafik).

Die deutschen Transrapid-Fans atmen auf. Spitzentechnologie, für die zu Hause kein Platz war - jetzt kann man in China zeigen, was sie taugt. "Ein großartiges Signal", jubelte der Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI), der Transrapid von Shanghai stoße "das Tor in ein neues Technologiezeitalter auf". So sieht es auch Hans-Dieter Bött, der kaufmännische Bereichsvorstand von Siemens Transportation Systems. Er wolle nicht theatralisch wirken, betont er - aber er glaube, mit seiner Unterschrift unter den Vertrag im Shanghaier Rathaus Geschichte geschrieben zu haben.

Doch das neue Zeitalter beginnt in China auf der Kurzstrecke. Nicht mehr als eine 30 Kilometer lange Zubringerstrecke von einem etwas abgelegenen Shanghaier U-Bahnhof zum neuen Flughafen der Stadt wurde an diesem Dienstag besiegelt. Der Bau soll 2,5 Milliarden Mark kosten, die Strecke bis Ende 2003 betriebsbereit sein. Die Chinesen bauen die Trasse, die Deutschen liefern die Fahrzeuge mitsamt der Technik. Und hartnäckig halten sich Vermutungen, aus Deutschland komme auch noch eine Menge Geld dazu.

Von einem vergünstigten Milliardenkredit war die Rede, doch ein Sprecher des Bundesverkehrsministeriums dementiert soche Meldungen als "definitiv falsch".

Die Kreditanstalt für Wiederaufbau, über die normalerweise solche Geschäfte laufen, ist bisher nicht aktiv geworden. Berlin beteuert, es bleibe bei einer Subvention von 200 Millionen Mark, die aus den Haushalten der Ressorts Wirtschaft und Wirtschaftliche Zusammenarbeit bestritten werde. Das Geld - das Siemens-Chef Heinrich v. Pierer persönlich bei Kanzler Schröder loseiste - geht je zur Hälfte an das Konsortium Transrapid International (also an Siemens und ThyssenKrupp) und an eine Gruppe mittelständischer Unternehmen, die zusammen mit chinesischen Firmen den Fahrweg bauen. Diese Summe war "die Geste aus Berlin" (so ein Siemens-Manager), welche die Chinesen als letzte Bedingung für ihre Unterschrift unter das Transrapid-Geschäft verlangten.

Dabei geht es nicht um eine bloße Flughafenanbindung. "Das ist eine Demonstrationsstrecke für den normalen Fahrgastbetrieb", erklärt Siemens-Vorstand Bött. Und er denkt schon weiter. Wenn sich der Transrapid als alltagstauglich erweist, soll die nächste Strecke in Angriff genommen werden. Bött kann dabei auf Shanghais Bürgermeister Xu Kungdi zählen, der dem Siemens-Mann bereits eine Machbarkeitsstudie für die Trasse zur nächsten Millionenstadt Hanzhou in 200 Kilometer Entfernung angekündigt hat.